11. Schreiber

De Schreiber’s kwamen rond 1800 uit Duitsland naar Oost Groningen. De grootvader van Dietert, Frederik (Friede), werd in 1799 geboren in Riendlof maar trouwde in 1842 in Nieuwe Pekela met Anna Hindriks Niemeijer (of Nieman). Haar grootvader weer was Pieter Jans in de Bulten, geboren in 1757 in Stapelmoor en in 1783 in Oude Pekela getrouwd met Anna Jans.

Veel weten we niet van de oudste geschiedenis van deze tak van ons voorgeslacht. Zelfs het plaatsje Riendlof is niet te googlen; een verspelling ligt voor de hand. Vaag verhaalt de orale familiegeschiedenis van een komaf uit her Ruhrgebied, maar erg veel houvast is er niet. Gelukkig is van Pieter en Anna een – zo ver na dato – vermakelijk verhaal overgewaaid. We verplaatsen ons hiertoe aan de hand van het gerechtelijk vooronderzoek naar Oude Pekela op 18 juni 1795 en laten het woord aan de toenmalige getuigen. 

Onze voorouders zijn in 1795 in Oude Pekela verwikkeld in een conflict met Derk Derks de Ruiter, wat op 20 juni ontaardt in lijfelijk geweld: Pieter slaat een kan met bier op het hoofd van Derk stuk. Blijkbaar broeide er al dagen wat, wellicht om een half dagwerk turf. De ruzie werd blijkbaar eerst door Anna met de mond uitgevochten, zij dreigde dat haar man Pieter Derk Derks wel eens flink zou kunnen gaan slaan. Het dreigement werd op 20 juni uitgevoerd.

Jan Melle Luiken, Simon Markus en Neltie Harms verklaren dat Derk Derks de Ruiter en zijn vrouw op donderdag 18 juni Pieter Jans hebben verweten een half dagwerk turf te hebben gestolen. Een dag later heeft Johanne Markes, de vrouw van Jurjen Jurjens, 26, in de namiddag om 2 uur gehoord dat Anna Jans heeft gezegd: “zal de olde duivel zoo veel hebben”, meende daarmede Derk Derks de Ruiter, welke bij haar stond toen zij de woorden sprak, “als mijn kerel te huis komt dan zal die dij olde duivel zoo veel geven dat de Diake zullen die 14 dagen in het bedde voeden”, en deposant had gehoord dat zij haar kind bevel had gegeven om haar man in huis te halen van het veen om het dreigement ten uitvoer te brengen. Leentje Willems, de echtgenote van Eijke Harms, 48, onderbouwt deze getuigenis. Johanne Markes wordt een tweede keer als getuige opgevoerd, ditmaal in het gezelschap van Geertie Jans en Engel Menks, weduwe Geertijn Willems. Zij allen verklaren dat Anna Jans “met groote smaad reeden en bijgevoegt: als mijn kerel die nog reejs tirijegt (?) dan zal hij Derk Derks zo veel geeven dat de dejaaken zullen hem 14 daagen te bedde voeden.” Ook andere getuigen concentreren zich naderhand op de duivel. Grietje Klaassens, de vrouw van Eildert Alberts, woonachtig in de Beneden Pekel A, 47, verklaart bijvoorbeeld dat Anna Jans, vrouw van Pieter Jans in de Bulten, had gezegd: “trouw de olde duivel maar.” Op 2 augustus verklaren Geertje Jans, 52, en Geesijn Lammerts, 48, dat Anna Jans heeft gezegd: “die zal de olde duivel zo veel geven dat de deiake zullen die 14 dagen in het bedde voeden.”

Hoe het ook zij, weer een dag later – op zaterdag 20 juni – komt het tot een fors handgemeen. Marieke Harms, vrouw van Hinderk Edes, 48 jaar, is erbij geweest en verklaart dat Pieter Jans in de Bulten Derk Derks de Ruiter “met de kan op het hooft sloeg, zodat de kan in stukken vloog en Derk Derks te aarde was neergevallen en nog twee slagen met de hand had toegevoegd, intussen riep den vr. van Pieter: laat de olde duivel maar zo, waarop Pieter de grootste stukken van de kan had opgezogt en daarmede zoo hard hij kon de dijk was afgelopen en verklaarde dat gemelde Pieter Jans en Anna Jans daaglijks in de nabuurschap allerlei scheldwoorden gezegt te hebben.” Op 21 juni verklaren Marieke Hinders en Gerritje Klasen dat Pieter Jans in de Bulten Derk Derks “een kanne met bier op de kop stucken heeft geslagen.”

Op 10 augustus volgt een uitspraak[1]: “Inzaken Derk Derks de Ruiter, klager contra Pieter Jans in de Bulten, beklaagde. Word beklaagde gecondemneert in de breuk van twintig daalers, boete door den klager gevraagt a f10=10= en hierover aangewende kosten begroot op elf guldens en zes stuifs.” Dat was in die tijd een hoop geld en het zal zeker voor de nodige consternatie hebben gezorgd binnen het gezin van Pieter Jans en Anna Jans. Anna was omringd door een groeiend gezin en bovendien zwanger van de kleine Johannes die werd geboren op 17 oktober. Onze voormoeder Elsijn was al op dat moment al goed vijf jaar oud. Uit de trouwakte van Johannes, uit 1821, weten we dat zijn vader op dat moment veldwachter was van beroep en dat is dan toch wel een positieve maar wat komische noot.

Het was zeker geen weelde waarin onze voorouders opgroeiden. Aan de Schreiberkant stamden meerder takken uit Duitsland. De vader van Anna Hindriks Niemeijer, Hindrik Everts Nieman, kwam uit Osnabrück; aan haar moederskant treffen we net over de Duitse grens Stapelmoor en “Hischloo in ’t Lipsche”.

(Afb.: De 15e-eeuwse Kruiskerk te Stapelmoor.)

(Afb.: Kwartierstaat van Dietert Schreiber (1877-1933).)

 

Meer dan armoe­de en rechte lij­nen[2]

Eeuwenlang maakten de Veenkolo­niën deel uit van het schijnbaar onmetelijke Bourtanger Moor, een veengebied dat zich uitstrekte van de stad Groningen tot over de Duit­se grens, tot Emmen in het zuiden en de Hondsrug in het westen. Westerwolde lag als een wig in het gebied. Het contrast is er groot, met de brinkdorpen tegenover de lint­dorpen. De eerste pioniers in de Veenkoloniën kwamen vreemd ge­noeg niet uit de nabije omgeving.

Afb.: Turfschip onder zeil (olieverf op doek, B. Koch 1938; coll. Veenkoloniaal Museum, Veendam).)

De markegenoten in Annen, Gieten en Borger hielden zich bij het turfgraven en de dynamische ontwikkeling en ontginning van het immense Bourtanger Moor relatief gezien lang afzijdig. Het grote werk werd door nieuw­komers gedaan: turfgravers uit Overijssel, Friesland, Noord-Holland en Utrecht, kanaal­gravers en boerenarbeiders uit Westfalen, doopsgezinden uit Zwitserland, katholieken uit het Munsterse en joden uit Polen en Duits­land gaven de Veenkoloniën kleur. Een bevol­kingssamenstelling van pioniers en avontu­riers en de Veenkoloniën als het ‘wilde westen’ van Nederland. Velen kwamen als gastarbei­der, sommigen als vluchteling en allen kregen er de kans om zich te ontplooien en te sette­len. Ze begonnen als los-vast-arbeider en wer­den dan vaak landbouwer en weer een genera­tie later zeeman.

De eerste pioniers lieten vrouw en kinde­ren vooreerst thuis. Het werk in de Veenkolo­niën was weliswaar zwaar, maar men verdien­de meer dan thuis. Dit wordt vaak vergeten: mensen vertrekken niet naar een andere regio om armoede te lijden, ze vertrekken naar een andere regio om er financieel beter van te worden of omdat het in de thuisregio nog veel slechter gaat en er geen perspectief is op een nieuwe toekomst. Dit perspectief werd wel in de Veenkoloniën geboden. Al deze nieuwko­mers werden eerst met een scheef oog aange­keken … door pioniers die het zelf al hadden gemaakt. Er was altijd, tot aan de vervening in Drenthe toe, een standsverschil tussen de mensen in het veld en de mensen die zich al langs het kanaal hadden gevestigd. Dat ze zelf ook ooit nieuwkomer waren werd al gauw ver­geten!

(Afb.:  ‘Veendam in vogelvlucht’. De lintbebouwing is op deze prentbriefkaart goed te zien (coll. Veenkoloniaal Museum, Veendam).)

(Afb.: Turfschip van Harm Venema uit Wildervank. Houten schepen, zoals dit turfschip, werden in de twintigste eeuw steeds zeldzamer (foto Veenkoloniaal Museum, Veendam).)

(Afb.: Scheepsjager langs het Kieldiep. Aangezien schepen niet konden zeilen op de smalle en brugrijke kanalen, huurde de schipper een scheepsjager met zijn paard om het schip voort te trekken (foto Veenkoloniaal Museum, Veendam).)

Vervening

Vanaf de zeventiende eeuw begon men langzaam met de ontginning van het immense Bourtanger Moor. Weliswaar werd er ook al in de vijftiende en zestiende eeuw turf gegraven, maar in de zeventiende eeuw kwam de verve­ning (het afgraven van het veen ten behoeve van de turfwinning) pas goed op gang. Dankzij de aanleg van een infrastructuur van hoofdka­nalen en ‘zijwijken’ (zijkanalen) wist men het veengebied veel efficiënter te ontwikkelen dan daarvoor. Verschillende compagnieën begon­nen vol goede moed en even veel gingen er in de beginfase failliet. Investeren kost geld en vooral de aanleg van kanalen en wijken was een kostbare zaak, maar wel noodzakelijk om uiteindelijk geld te kunnen verdienen. De stad Groningen profiteerde ervan. Verveners moch­ten onder hun voorwaarde verder graven, wat inhield dat éénvierde van de gegraven turf voor de stad was evenals de onder de veenlaag gele­gen zandgrond. Dankzij investeerders die in de problemen kwamen wist de stad langzaam maar zeker steeds meer greep op het veen te krijgen.

Met de voortgang van de vervening ont­stonden lange linten in het veen. De eerste pioniers settelden zich echter op het veen in plaggenhutten. Een teken van armoede? Nee, niet direct. Huizen bouwen op het veen is niet verstandig, het veen klinkt door ontwatering in en bovendien is de veenlaag onder de woning ook geld waard! Met de oprukkende afgraving moest de tijdelijke woning toch plaats maken voor de turfgravers. Als een strook langs het kanaal was vergraven begon men direct met de aanleg van wegen en zwetsloten. Daarna ver­schenen al spoedig de eerste stenen huizen in de Veenkoloniën.

Vanaf 1599 tot het begin van de twintig­ste eeuw ging het zo ongeveer in het werk. Langs het kanaal vestigden zich boeren, kleine middenstanders en ambachtslieden en kreeg de kerk een prominente plaats. Een dorp was geboren. De bedrijvigheid nam in de achttien­de eeuw verder toe. Houtzagerijen, olie- en korenmolens, scheepswerven en smederijen verschenen langs het ‘diep’ (kanaal). Het diep zelf werd bevaren door tientallen binnenschip­pers. Ook zij verdienden het geld in het veen, maar brachten tevens geld in de lade bij de plaatselijke middenstand die zich vooral bij de sluizen vestigde.

Het werk in het omliggende veen was overigens vooral seizoenwerk. Van april tot begin juni werd er turf gestoken. Dan was er werk met het keren en stapelen van turf om de turfjes droog te krijgen. Vanaf augustus kwa­men de schippers om turf te halen, maar met de almaar uitdijende lintdorpen was turf op een gegeven moment niet meer de enige la­ding. Turf ging naar de steden en men nam ‘stratendrek’ (stadsafval) mee retour om de nieuw ontstane landerijen mee te bemesten. Ook landbouwproducten werden vervoerd over het water, evenals bouwmaterialen en levens­behoeften. Zelfs de kermis kwam per schip in de dorpen aan.

Dankzij de aanleg van kanalen en zijwij­ken ontstond in het voormalige Bourtanger Moor een infrastructuur die in Nederland zijn weerga niet kende. Elk woonhuis, elke boerde­rij en later ook elke fabriek was te bereiken per schip en dat in een tijd waarin vervoer over water de juiste weg was. De Veenkoloniën ontwikkelden zich tot een A-locatie van for­maat. Hier wilde je je als ondernemer wel vestigen. De aan- en afvoerwegen waren per­fect. De bevolking groeide, evenals het aantal scheepsbewegingen op het kanaal. Arbeiders waren voldoende aanwezig en er was voldoen­de brandstof: turf. De geschiedenis van de Veenkoloniën ziet er door de opeenvolgende ontwikkelingen ook uit als een perfect passen­de legpuzzel. Eerst zijn er de kanaalgravers en turfstekers. De binnenschippers brengen als een soort rode bloedlichaampjes de economie op gang. Uit de binnenvaart ontwikkelt zich op een gegeven moment zelfs de zeevaart. Ver van zee kwam het veengebied als maritieme toplocatie tot bloei. De nieuwe dorpen lokten nieuwe ondernemers en ook zij droegen hun steentje bij aan de opbloei van de economie.

(Afb.: De schoener Velox in aanbouw op de werf van Ten Horn aan het Beneden Oosterdiep te Veendam, circa 1900 (foto Van Heijningen Bosch; coll. Veenkoloniaal Museum, Veendam).)

(Afb.: Marmeren graf van scheepsbouwer Gerhardus Hen­drik Holtman (1813-1896) (foto H. Hachmer).)

Opkomst van de zeevaart

Turf ging in het begin vooral naar de grote steden in Holland, maar ook de vraag naar turf in Bremen en Hamburg nam toe. De vaart op deze steden betaalde per ton relatief goed. Uiteindelijk werden er ook andere la­dingen aangenomen. Turf was voor een be­paalde generatie schippers niet meer uitslui­tend de hoofdlading. Men koerste verder, naar Riga en Sint-Petersburg, op zoek naar nieuwe ladingen. De Pekelder schippers zeilden door hun ondernemingslust zelfs de Friese schip­pers letterlijk voorbij. Lag de bloeiperiode voor de zeevaart in Friesland vooral in de achttiende eeuw, voor de Groninger Veenkoloniën was de negentiende eeuw een ‘Gouden Eeuw’.

De Pekelder schippers namen in de ont­wikkelingen het voortouw. Dit blijkt vooral als we de zogenaamde Sontregisters er op na slaan. In 1795 komen we de Pekela’s zelfs tegen in de top drie: Amsterdam noteerde 534 passages, Pekela 305 en de stad Groningen 197. Veendam stond met 76 passages op een zesde plaats. Na 1811 ging de ontwikkeling snel. Rond 1860 komt meer dan tweederde van de Nederlandse zeegaande vloot uit de Groninger Veenkoloniën. In de Veenkoloniën waren meer zeekapiteins te vinden dan in Rotterdam en Amsterdam tezamen. In 1874 woonden in Nieuwe Pekela volgens Sweijs’ Neêrlands Vloot en Reederijen maar liefst 156 zeekapiteins, Oude Pekela telde er 114, Wilder­vank 144, Veendam 165 en Sappemeer 63. Amsterdam en Rotterdam telden in hetzelfde jaar respectievelijk 186 en 189 zeekapiteins. Verwonderlijk? Ja en nee. Verwonderlijk om­dat de Veenkoloniën ver van zee liggen en in de Veenkoloniën gebouwde zeeschepen nooit meer terugkwamen in de plaats van bouw. De kanalen waren te klein en er lagen teveel brug­gen. De kapitein koos er liever voor om zijn schip in Amsterdam (Nieuwediep), in Emden of Groningen aan te meren. Vaak lees je in genealogieën en regionale publicaties dat Veendam een havenstad was, of men ziet Gas­selternijveen als havenstad. Toch is dat niet juist. In een havenplaats worden namelijk ook goederen overgeslagen, maar overslag van goederen uit Scandinavië en andere bestem­mingen vond in de Veenkoloniale dorpen niet plaats. De zeeschepen hadden er slechts hun domicilie. De kapitein en zijn bemanning bleven in de Veenkoloniën wonen, vaak in een zogenaamd kapiteinshuis.

Het sterke punt van de Veenkoloniale zeevaart was, dat het een familiebedrijf was. Ons kent ons. Een familiebedrijf, vaak ont­staan uit de binnenvaart waar man en vrouw ook samen het bedrijf runden. Gevaren werd er bijvoorbeeld van de Scandinavische landen naar Engeland, vice versa, of op de Middel­landse Zee. In de wintermaanden voer men huiswaarts en ging het schip elders ‘met een kerstboom’ in de mast.

Een nieuwe toekomst

De zeevaart bracht de Veenkoloniën wel­vaart en de Bourtanger Moor beproef­den. Enkele families ‘volgden’ als het ware het veen. Zo komt de naam De Haan in bijna alle Veenkoloniale plaatsen voor en vaak is er een duidelijke familierelatie ‘binnen het veen’. Vele pioniers wisten zich op te werken tot zelf­standig landbouwer. De boerderijen werden opgezet als gemengd bedrijf. De aardappel, die nu een groot stempel op het Veenkoloniale landschap en deels ook op de economie drukt, is een relatieve laatkomer. De fabrieksaardap­pel werd pas vanaf de tweede helft van de ne­gentiende eeuw, met de opkomst van de vele aardappelzetmeelfabrieken, volop verbouwd. Toch werden er in aan het eind van de acht­tiende eeuw blijkbaar al zoveel consumptieaar­dappelen verbouwd dat er aardappelen konden worden geëxporteerd. De boeren hielden op deze manier steeds meer geld over.

Het verschil tussen de consumptieaardap­pel en de fabrieksaardappel zit in het zetmeel­gehalte. Door veredeling wist men het zet­meelgehalte omhoog te brengen. Zetmeel kent vele toepassingen. Het was Willem Albert Scholten die als pionier in de zetmeelindustrie kan worden gezien. Diverse andere ‘herenfabri­kanten’ volgden zijn voorbeeld. Opmerkelijk daarbij is dat vaak juist de families die geld verdiend hadden in de zeevaart, ook investeer­den in de zetmeelindustrie, zoals Duintjer, Wilkens en Meihuizen (DWM), K. & J. Wil­kens en Van Linge, om er maar een paar te noemen. Ook de opkomende strokartonindus­trie werd deels gefinancierd met zeevaartgeld, denk alleen maar aan de families Sparreboom en Drenth. Daarnaast investeerden de boeren flink in de landbouwindustrie. De concurren­tie was zeer hevig. Rond 1900 kende elk dorp, hoe klein dan ook, minimaal één zetmeel- of strokartonfabriek. Oude Pekela kende in haar hoogtijdagen maar liefst 12 strokartonfabrie­ken, één zetmeelfabriek, zes scheepswerven, twee touwslagerijen en diverse toeleveringsbe­drijven.

De bevolking van de Veenkoloniën groei­de in de tweede helft van de negentiende eeuw explosief. Omdat het werk in de fabrieken seizoenswerk was, was men in het voorjaar toch nog vaak in het veen te vinden. In de jaren dertig kwamen de fabrieken steeds meer in de problemen. In de jaren zestig en zeven­tig volgden fusies en de strokartonindustrie verdween uit de regio. Toch bestaan er in de Veenkoloniën nog altijd vijf kartonfabrieken, maar deze verwerken al lang geen stro meer, maar oud papier. Ook de zetmeelindustrie kwam in zwaar weer. De boeren leden als toeleverancier mee. Tot op de dag van vandaag is het de vraag hoe de landbouw zich in de Veenkoloniën verder zal ontwikkelen. De weg terug naar een gemengd bedrijf lijkt ingesla­gen. In de Veenkoloniën is nog ruimte voor boerenbedrijven waarvoor elders in Nederland geen plaats meer is.

Meer dan veen en armoede

De opkomst van de zeevaart, de landbouw en landbouwindustrie zorgde voor een bloeipe­riode in de geschiedenis van de Veenkoloniën. Het Veenkoloniaal Museum te Veendam laat zien dat de geschiedenis van de regio meer is dan veen en armoede. Het is een geschiedenis die weliswaar complex, maar ook zeer boeiend is. De bekende verzekeringsmaatschappij Lloyds uit Londen vestigde zijn eerste bijkanto­ren in Bremen en … Veendam. Aletta Jacobs uit Sappemeer werd als eerste vrouwelijke stu­dente op de Rijksuniversiteit van Groningen toe gelaten. In Sappemeer was ze al de eer­ste vrouw op de HBS. In het museum herinneren honderden foto’s aan de pioniers in de land­bouw. Innovatie speelde al vanaf de negentien­de eeuw een grote rol. Ook hier namen Veen­koloniale boeren vaak het voortouw. De ont­wikkeling van een goede aardappelrooimachi­ne werd in de Veenkoloniën in gang gezet. De Wildervankster K.J. de

Vrieze zorgde voor de doorbraak van kunstmest, maar ook de nieuwe ontwikkelingen worden door het museum gevolgd en voor het nageslacht vast gelegd.

Genealogen dragen er ook toe bij dat we steeds meer over de regio te weten komen. Zo weten we dankzij stamboomonderzoek dat de eerste generatie zeelieden vaak van boerenaf­komst waren! De vrouw bleef in de achttiende eeuw het boerenbedrijf er vaak bij doen. De combinatie zeevaart-landbouw verdween zo rond het begin van de negentiende eeuw. De kapiteinsvrouw ging zelfs vaak mee aan boord, evenals de vrouw van de stuurman. Ook ko­men vele genealogen er achter dat hun bet­overgrootmoeder kon lezen en schrijven. Anal­fabetisme onder vrouwen was in de Groninger Veenkoloniën beduidend minder dan elders. Betovergrootmoeder schreef de logboeken, hield de correspondentie bij en ondertekende documenten bepaald niet met een kruisje. Bij de boerinnen zien we het zelfde. Het is daar­om niet verwonderlijk dat de Leidse studenten Van Lennep en Hoogendorp behoorlijk onder de indruk waren van de regio en al in 1823 weerlegden zij alle stereotypen.

(Afb.: Nieuwe Pekela; coll. Veenkoloniaal Museum, Veendam).)

(Afb.’n: Ansichtkaarten van Ommelanderwijk rond 1928 (boven), de Molenstreek, de weg van Veendam via Ommelanderwijk naar Pekela in 1901 en een tweede maal gezien vanuit Sociëteit Veenlust met aan de rechterkant de woning van de fabrikant O.O. Meijer.)

 (Afb.’n: Ansichtkaarten van Nieuwe Pekela, ca. 1900.)

Het zeevaartverhaal van de familie Schreiber  –  Deel 1[3]

Dit wordt een zo goed mogelijk chronologisch overzicht van hetgeen ik mij nog kan herinneren van de scheepvaartactiviteiten van mijn moeders familie, de Schreibers. Het begon allemaal met opa Dietert Schreiber, geboren in 1878, zoon van Hindrik Schreiber en Aaltje Bakker, welke in 1874 in de gemeente Veendam waren getrouwd maar te Ommelanderwijk onder Veendam woonden. Van vaders kant was het een eenvoudige familie van arbeiders uit de Veenkoloniën, terwijl zijn moeder een telg was uit een schippersgeslacht. Het is zeker dat opa Dietert zijn carrière aan boord van het schip van een familielid Bakker (oom?) is begonnen. De naam Jan Bakker dook geregeld op. Oma Anna vertelde er soms een anekdote over. Zo hadden ze bijvoorbeeld aan boord een scheepshond, die, ik meen in Denemarken, van boord moest en die een nederlandstalig briefje aan zijn halsband kreeg met de volgende tekst:

Ik, och arme stakker,

was de scheepshond van Jan Bakker

maar hij wou mij niet langer houen

want ik scheet hem in de touwen.

Dat rijmpje heb ik ruim 50 jaar geleden van oma geleerd en ken het nog. Sterker nog was de tekst die mijn moeder kende. Met een van de reizen met de ANNA  ELISABETH was ze in Finland geweest. Ze hebben toen ergens aan een kaai gelegen met een bordje met een Finse(!) mededeling die mijn moeder uit het hoofd had geleerd. Pas jaren later ontmoette ze iemand die fins en nederlands sprak en het voor haar kon vertalen (het kwam er geloof ik op neer dat het erachter gelegen terrein niet toegankelijk was voor publiek). Tot kort voor haar dood kon ze dat nog steeds in het fins opzeggen!

Hoe lang opa bij ‘de Bakkers’ heeft gevaren is onbekend. Daar zou ik best iets meer van willen weten. Aanknopingspunten zijn er. Broer Dietert heeft de maritieme Bakkers aardig in kaart gebracht, maar het is maar de vraag of er nog ergens bemanningslijsten, o.i.d. aanwezig zijn. Het meest in aanmerking komende museum is dan het Veenkoloniaal Museum in Veendam en, in mindere mate denk ik, het Noordelijk Scheepvaartmuseum in Groningen.Ook is er nog een klein maritiem museum in Gasselternijveen (maak je borst maar nat!).

Op een zeker moment heeft opa de stoute schoenen aangetrokken en is ‘voor zichzelf’ begonnen. Hij liet in 1905 de koftjalk  ZWERVER  bouwen bij de bekende werf van Gebr. J. & G. Verstockt te Martenshoek, gemeente Hoogezand. Thuishaven werd Veendam. Dit was voor die tijd een relatief grote zeetjalk – met een tonnage van  140 DWT,  99 BRT,  75 NRT;  en afmetingen van 25,20 x 4,89 x 2,17m – waarmee hij ook grote zeereizen heeft gemaakt.  Daarnaast heeft hij een aantal reizen naar de Eider gemaakt, een rivier direct ten N van het Kieler kanaal, waarvan de Westzijde goed bevaarbaar was en de Oostzijde minder (voor kleinere schepen). Daar op de Eider heeft hij in het gehucht Paalhude kennis gemaakt met zijn Anna, de oudste van (ik dacht) 8 kinderen. Het huwelijk was een ‘moetje’. Zoals een later afschrift van de Geburtsurkunde uit Tellingstedt van 31 januari 1907 vermeldt krijgt Anna Margaretha Schreiber, geboren Petersen “zu Pahlen, in der Wohnung des Arbeiters Peter Marten Petersen” zoon Hendrik Willem.

Er zijn enkele foto’s uit die vroege jaren aan boord van de Zwerver. Bij oom Henk stond vroeger in de kamer een foto met oma Anna en 2 kleine dochtertjes (tante Ali en mijn moeder) op het achterdek, maar van het schip is weinig te zien. Daarnaast heeft oom Henk een keer een foto van de ZWERVER afgestaan aan de schrijver Hylke Speerstra voor zijn boek Schippers van de zee. De laatste kustvaarders onder zeil (1975  Unieboek, Bussum). In dit uitstekende boek staat de foto (pag. 97[4]) waarbij het schip, zeilen omlaag, de haven van Blyth wordt binnengesleept. Er zal zeker meer moeten zijn – maar ik heb het nog niet gevonden.

(Afb.: Engelse ansichtkaart van de ZWERVER, volgens bijschrift gefotografeerd op de Avon in maart 1908, ooit door Dietert Schreiber aan zijn broer Willem in Ommelanderwijk verzonden.)

Bovenstaande foto van de Zwerver dook ook op in de enorme fotocollectie van Rob Martens over de Groninger zeilende kustvaart. Daarin was een kanttekening geplaatst die de nazaten van Opa Dietert en Oma Antje dik honderd jaar later voor grote problemen plaatste: “In het begin van de eerste wereldoorlog te Koningsbergen door kapt. Schreiber verkocht aan een Deen bij het binnenvallen der Russen. De fam. Schreiber moest vluchten voor de kozakken, reisde door Polen en Duitsland en trok via Ter Apel het land binnen, per vigilante naar huis in Veendam.”

Kleinzoon Jouke raadpleegde zijn broer Sjoerd en die wist tenminste ‘iets’: “Hij vertelde dat hij moeder in die tijd dat ze nog in Indonesië zaten een keer commentaar op de Russen had horen geven. Het kwam er op neer dat ze in haar prille jeugd een keer met opa & oma voor de Russen op de vlucht waren geweest met een lange treinreis en het laatste stuk zelfs per rijtuig hadden afgelegd.” Het hoort tot de categorie familieverhalen die nauwelijks zijn te geloven en ook uitremate slecht zijn doorverteld. Of zoals Jouke aan andere broer Dietert schreef: “Nu, dat is volkomen nieuw voor mij en ik begrijp voor jou ook.”

Met een goede kans is de familie overvallen door de zeer snelle opmars van het Russische leger in de eerste maanden van de oorlog. De Russen waren in augustus 1914 getalsmatig enorm veel sterker dan de Duitsers en de Austro-Hongaren – in feite een samenraapsel van Tjechische en andere nationaliteiten. Ze vielen Oost Pruisen en Galicië binnen en wisten de Austro-Hongaren geheel te ontregelen. In Oost Pruisen zette het briljante duo van Generaal Paul von Hindenburg en Generaal Erich Ludendorff echter mat. Ludendorff was het militaire genie van de twee maar hij was een ‘gewone’ burgerman en Von Hindenburg was een Junker en had daardoor vanzelfsprekend voorrang. De Russische Generaal P.K Rennenkampf zette een aanval in op Königsberg terwijl Generaal A.V. Samsonov over het zuiden binnenviel. Hun legers waren slecht toegerust – ze hadden in totaal minder dan 700 gemotoriseerde voertuigen – en de Duitsers ontdekten dat Rennenkampf en Samsonov niet op dezelfde golflengte zaten. Ze besloten daarom hun troepen te concentreren op Samsonov, aannemend dat Rennenkampf zou treuzelen rond Königsberg. De strategie werkte als een speer. Samsonov’s leger werd zo volledig verslagen dat de commandant zelfmoord pleegde. De Duitsers keerden zich vervolgens tegen Rennenkampf en dwongen hem om Pruisen te verlaten. De Russische verliezen in termen van manschappen en materieel waren enorm. Hun offensief in de richting van Silezië kwam zo al in de winter van 1915 tot stilstand. Van hun kant zagen de Duitsers zich echter in die eerste oorlogsperiode gedwongen troepen te verplaatsen van het Westfront om de Russen af te stoppen. Daardoor stagneerde hun opmars daar en begon de patstelling die tot bijna het eind van de oorlog vele duizenden slachtoffers zou eisen.

We zullen wellicht nooit het precieze verhaal kennen rond de Zwerver en de overhaaste aftocht van de familie. Bekend is dat het schip in 1916 ‘uit de hand’ (= onderhands) werd verkocht naar Duitsland. Nu hoeft het een het ander niet uit te sluiten. Het kan zijn, dat Opa Dietert het schip aan die Deen verkocht, liggende te Koningsbergen, toen door de Russen bezet. Later (al vrij snel in 1914-1915) werden de Russen door de Duitsers teruggeslagen, en wellicht lag het schip toen nog in Königsberg. Daar door de Duitsers in beslag genomen om wat voor reden dan ook (Denemarken was neutraal) en in 1916 onder Duitse vlag gekomen.

Hoe het ook zij, de Zwerver is daarmee uit het Nederlandse beeld verdwenen. Toch is er nog wel enig houvast.  Het schip had namelijk klasse; was gebouwd en geregistreerd volgens de voorschriften van GL, Germanischer Lloyd, en zou op die manier nog verder te traceren zijn. Als een schip eenmaal klasse heeft houdt het dat meestal omdat het verzekeringstechnisch veel voordelen heeft. Volgens oom Henk zou het in Noorwegen terecht zijn gekomen en als kolenhulk (waar en wanneer ?) zijn laatste jaren hebben gesleten. Via het Veenkoloniaal Museum te Veendam hebben wij vernomen dat de koftjalk ZWERVER in 1913 is verkocht naar Hamburg. In 1915 kreeg het schip de roepnaam KQVD, in 1923 verbouwd en kreeg een 2-cyl. 2-tact, gloeikop motor, Deutsche Werke, waarbij het tonnage veranderde in 132 DWT,  75 BRT  en 41 NRT. Daarna in 1933 verkocht aan Johann Eilts Jr. te Bensersiel en naam werd ANNELE;  in 1955 verkocht aan Georg Eilts Jr. & Zn, te Bensersiel. In 1967 voor de sloop naar Hamburg. In het boek van Gert Uwe Detlefsens “Die Chronik der deutschen Handelsflotte  1945-1955”,  staat ongeveer dezelfde informatie maar dat ze in 1936 zou zijn verkocht aan Heinrich J. Eilts, ook te Bensersiel. De familie Eilts onderhield met twee generaties een beurtdienst op het Duitse wad, voornamelijk Langeroog. 

Hierna volgt een periode halverwege de 1^e WO wanneer opa zet-schipper is geworden op de  VLISSINGEN. Hier heeft hij meerdere jaren op gevaren. Dit schip was van een bekende, speculatieve rederij de Zeevaart Maatschappij Groningen. Dit was een relatief grote rederij die veel schepen heeft gehad, ergens tijdens WO1 is opgericht en omstreeks 1920 failliet werd verklaard. Het is heel curieus, maar er zijn 3 van dergelijke rederijen geweest (in Groningen,  Amsterdam en Rotterdam) – alle drie tamelijk groot, maar ook alle 3 een kort leven beschoren. Over de periode  VLISSINGEN  weet ik niets.

Oom Henk was vol lof over het schip. Het was een handzaam schip en een goede zeiler.

Het schip heeft naderhand nog een publieke rol gespeeld. Via een Schotse eigenaar zou ze in 1927 zijn verkocht aan de Poolse regering en werd het een opleidingsvaartuig met de naam ISKRA. Ik weet niet hoe lang ze heeft gediend, maar ik dacht tot in de 80-er jaren en is daarbij ook in Nederland geweest. Ik heb een boek, De Laatste Grote Zeilschepen van Otmar Schäuffelen (1972 Unieboek, Bussum), waar een korte beschrijving met foto van het schip is opgenomen. Vroeger hing in de Mauritsstraat boven de keukendeur een zeilend halfmodel van dit schip met lijst (typisch voor die tijd) maar ik vrees dat het model in een opruimbeurt bij het oud vuil is gezet (degene die nog wel eens iets van die ondergang heeft weten te redden was oom Ab, die heeft ook nog een aantal stukken logboek van het volgende schip weten te redden, dat tijdens WO2 in de plé heeft gelegen – zal bovendien niet lekker geveegd hebben want het was dik en stijf papier). Toen de ISKRA werd opgevolgd door een nieuw opleidingsschip heeft men als eerbetoon een postzegel van het schip uitgegeven. Vanwege het feit dat ik een Poolse schoonzus heb, bezit ik nu zo’n zegel. Aangezien meerdere lieden reeds zijn bezig geweest met het napluizen van de lotgevallen van deze rederij moet er meer over de  VLISSINGEN zijn te achterhalen.

Bijzonder was dat de directeur van ‘Groningen’ een zekere R. Kramer was. Opa heeft naderhand met een R. Kramer (moet zeker dezelfde zijn) een schip uit de vaart gekocht en naar beide echtgenotes vernoemd werd dit schip de ANNA  ELISABETH. Het stond geregistreerd onder de naam Rederij Vrachtvaart Mij “Anna Elisabeth” te Groningen, waarbij opa de kapitein was en Kramer de directie voerde. De bekende publicist Frits Loomeijer heeft hierover geschreven in het boek Water over dek en luiken.  Het leven op de kust- en binnenvaart 1926-1936  (1987  De Alk, Alkmaar). In dit boek staat op pag. 140 als bijschrift bij een van de foto’s dat er nog een 3^e vennoot zou zijn, dhr. Bos van Scheepswerf Bos te Groningen; verder onbekend.

Toch is er redelijk wat bekend; zowel van mijn moeder als van oom Henk heb ik er destijds veel over gehoord. Het was geen geweldig zeeschip en een matige zeiler. Volgens mijn moeder lagen ze ook regelmatig ergens de motor te repareren. Het was de begintijd van de motorisering en in het begin waren die nog niet erg betrouwbaar. In de tijd van opa stond er een Zweedse motor in ( 2 cil. gloeikop, 15¾” boring en 16½” slag,  van J.V. Svenssons Motorfabrik te Stockholm). Dit kan al wel reeds de 2^e motor zijn. Als ik het goed heb hebben zij het schip in 1923 gekocht en was het in 1919 bij Scheepswerf De Hoop in Pannerden als VELOX opgeleverd. Daarna heeft het nog, waarschijnlijk in Zweden, onder de naam IDA gevaren, voordat Opa & co het hebben gekocht. Oom Henk heeft er als stuurman op gevaren en, naar zijn zeggen, waren dat niet zijn beste zeemansjaren. Begin 30-er jaren was het echter crisis en niet eenvoudig om nog wat in de scheepvaart te verdienen. Opa is toen met de ANNA  ELISABETH  in de ‘stenenvaart’ gegaan. Het staat er tussen aanhalingstekens omdat dit lange tijd een begrip in de kustvaart is geweest.

(Afb.: De ANNA ELISABETH op de werf.)

In die tijd expandeerde Londen sterk en werd er op grote schaal steen vanuit België aangevoerd. Wat ik begreep was dit zowel natuursteen (blauwe keien, kinderkopjes, dat soort spul) als gebakken stenen en de schepen gingen meestal de rivier de Rupel op of lagen in allerlei uithoeken rond Antwerpen. Als het schip beladen was kwam de loods aan boord en telde het aantal bemanningskoppen. Meestal waren er te weinig en kon er niet gevaren worden. In eerste instantie ging oom Henk de wal op om te kijken of er vlakbij een paar matrozen in de kroeg (of bij de hoeren zaten) zaten, zo niet (en dat kwam volgens mijn moeder regelmatig voor) dan werd een ronselaar ingeschakeld die met een bakfiets een aantal adressen afging en met een stelletje ‘tuig’ op zijn bakfiets terugkwam.  Dronken of niet, dat kon de loods niets schelen, maar een minimum aantal moest aanwezig zijn. Tijdens de vaart ontnuchterde men dan meestal en in 24 uur was men aan de overkant. In Engeland was er minder te beleven en het was aanzienlijk duurder zodat men daar meest wel aan boord bleef (van Engelse ronselaarsverhalen heb ik nooit gehoord; maar mijn moeder kende ze wel van België, waar de kroeg/ het bordeel  Het Hemeltje het summum schijnt te zijn geweest). Het schijnt al met al een rauwe vaart te zijn geweest, waar de schepen ook van te lijden hadden (de keien werden in ieder geval ‘los gestort’ ; van de bakstenen weet ik het niet). Maar in een aantal gevallen was het bittere noodzaak om het hoofd boven water te houden. Vanaf pag. 104 vertelt Loomeijer uitgebreid over de stenenvaart,  waarbij de ANNA  ELISABETH  ook met name wordt genoemd.

Begin 50-er jaren (1953 of 1954) voer ik een zomer vakantie met oom Henk op de SWALLOW  mee en kwamen bij die gelegenheid ten anker bij een voorstad van London,  Barking. Wij moesten de Barking Creek opvaren maar toen wij er waren zag je alleen maar een hoop prut. Met hoog water, toen de loods aan boord kwam, was dat echter volledig anders. Het bleek dat deze loods, reeds een oudere baas, de naam Schreiber nog kende uit het verleden en hij herinnerde zich opa en de ANNA  ELISABETH. Toen heeft oom Henk mij nog even van dek geplukt om met deze loods kennis te maken en dat vond ik toch ook wel een bijzondere ervaring.

Het einde van dit schip is niet zo zeer spectaculair als wel dramatisch.  In 1935 is het schip naar Italië verkocht en zou in het zuid-engelse Fowey worden opgeleverd.  Alle Nederlanders waren toen al van boord en het schip zou zowel met de toekomstige bemanning als met een ploeg speciaal voor de overvaart aan boord de reis maken. De machinist/ motordrijver is nog mee geweest om het schip buitengaats te brengen en is toen gelijktijdig met de loods van boord gegaan. Aansluitend zijn ze in de Golf van Biskaje in slecht weer terecht gekomen en er is nooit meer iets gehoord of vernomen van de ANNA  ELISABETH. Opa heeft dat heel erg naar gevonden, maar heeft daar verder niets mee te maken gehad. Wel had de machinist gerapporteerd dat de Italianen de avond voor vertrek flink feest hadden gevierd, dus niet al te fit de zee op gingen en dit was niet het gemakkelijkste schip om te varen.

Of de malaise tijd toen al op een eind liep weet ik niet, maar ze hebben een behoorlijk bedrag voor het schip gekregen dat overwegend in vastgoed (huizen) is weggezet.

Kort na WO2 schijnen opa en zakenpartner Kramer nog te hebben gefilosofeerd om samen weer een schip te laten bouwen, maar Opa was reeds boven de 65 en heeft dat niet meer opgebracht.

Begin 50-er jaren kreeg hij last van dementie en heeft het toen niet meer lang gemaakt.  Naarmate ik ouder werd, ging ik mij meer voor de figuur van opa Dietert  interesseren.  Wie was hij eigenlijk? Ik had maar beperkte herinneringen aan. Hij stierf begin 50-er jaren en was daaraan voorafgaand opgenomen geweest in Zuidlaren. Toen hij nog thuis was, zat hij meestal enigszins eenzelvig in zijn leunstoel in de achterkamer en reeds toen ging veel aan hem voorbij. Hij ging graag met zijn kleinkinderen een kleine wandeling maken, meestal naar het nabije spoor, waar wij samen naar de stoomtreinen keken die van en naar de richting Assen reden. Helaas zijn wij samen nooit naar de Oosterhaven geweest, hetgeen naderhand mijn favoriete plek in Groningen werd omdat hier de meeste coasters lagen. Toen ik later oma Anna ging bezoeken fietste ik eerst even naar de Oosterhaven, keek welke schepen er lagen en bracht verslag uit aan oma. Vaak was dat aanleiding voor een gesprek over diverse schippersfamilies. Toen ik naderhand naar een internaat in Aerdenhout verhuisde, kwam hier uiteraard een einde aan. 

En toch….ben ik hier weer iets over hem aan de weet gekomen. In die tijd had ik een zeilboot welke bij een vereniging in Haarlem Noord lag. Ik fietste toen altijd via het Buiten Spaarne er naar toe en zag daar dan op een gegeven moment een typisch Groninger zeetjalk liggen. Ik denk dat het  in 1955 is geweest. De mast lag neer en ze waren op de motor (of met een opduwer) onderweg richting Haarlem, maar lagen kennelijk ergens op te wachten. De naam van de tjalk was PRIMULA, kwam inderdaad uit Groningen,en aan boord zag ik een schipper met zijn vrouw en een oudere baas.  Aanvankelijk had die oude baas weinig interesse in een praatje tot ik vertelde dat mijn opa ook een zeetjalk had gehad. Wie dat dan wel was? Toen ik vertelde dat het Dietert Schreiber was en de tjalk de ZWERVER  was het dik in orde. Hij kende Dietert Schreiber wel, ze hadden samen ergens een winter ingevroren gelegen (ik dacht Denemarken) en toen veel samen gebeurt. Ja, zei hij toen, Dietert had het veel beter aangepakt en tijdig de bakens verzet. Hij was altijd met zijn tjalk blijven varen en toen de aanpassingen voor de zeebrief te kostbaar waren geworden, was hij de binnenvaart ingegaan. Inmiddels was zijn zoon schipper geworden en voer hij met zijn zoon mee. Maar Dietert was tijdig op de (grotere) schoeners overgestapt en met zijn eigen schip (hij bedoelde de ANNA ELISABETH ) had hij goed geboerd en kon tijdig aan de wal gaan rentenieren. Eigenlijk had hij hetzelfde willen doen, maar had zowel niet het zakelijk inzicht gehad als de durf om die stap te wagen. Dat vond ik een hele openbaring van zo’n oude baas. Als een soort van troost (of compensatie) kon ik hem alleen maar vertellen dat hij tenminste nog leefde en opa niet meer. Dat was in ieder geval nieuws voor hem.

En hiermee kom ik meteen op een ander punt van mijn fascinatie. Opa Dietert werd hier afgeschilderd als een typische praktijkman, die zijn vak verstond, maar ook voldoende zakelijk was om tijdig de juiste move te maken. Wat mij vooral verbaast is het feit dat hij, afkomstig uit een eenvoudige arbeidersfamilie, op 27 jarige leeftijd een kapitale koftjalk heeft laten bouwen. De zee- en koftjalken liepen toen weliswaar op hun retour en werden geleidelijk aan vervangen door schoeners, maar ze werden nog steeds gebouwd en dit was wel een van de grotere koffen. Het kan niet anders dan dat hij van moeders kant, de schippersfamilie Bakker, flinke ondersteuning moet hebben gehad – maar dat doen ze alleen maar wanneer je over capaciteiten beschikt.

Opa Dietert is op een zeker moment van Veendam naar Groningen verhuisd. Dat zag je vaker bij welvarende schippers/kapiteins dat ze meer naar het centrum van de “macht” verhuisden. Heel veel Groningers uit de scheepvaart zijn zodoende ook naar Rotterdam en, in mindere mate Amsterdam, verhuisd. Toen de ANNA  ELISABETH  was verkocht was opa inderdaad man-in-bonus. Helaas is veel geld verdwenen in Veenkoloniale banken die failliet zijn gegaan (info van mijn moeder) en de rest werd in onroerend goed in de stad Groningen belegd. Daar waren 2 huizen bij aan de Parkweg, die uitstekend hebben “geboerd”, maar ook een serie arbeiderswoningen in een wijk nabij het Winschoterdiep wat regelmatig tot kommer en kwel leidde. Oma ging elke week (of elke maand) “geld ophalen” maar er waren altijd problemen; lekkende dakgoten, gammele raam- en deurkozijnen, kortom continu klachten van de bewoners die oma als kapitalist zagen. Ik kan mij nog een keer een discussie met oom Ab herinneren, die zei: mens, ruim die zaak toch op, hetgeen oma uiteindelijk heeft gedaan, na eerst nog wat te hebben tegengesputterd.

Oma is uiteindelijk uit de Mauritsstraat weggegaan en heeft haar laatste jaren in een flat aan de Van Iddekingeweg gesleten. Jammer genoeg heb ik toen niet veel “zeemansverhalen” meer gehoord. Wat ik mij nog wel herinner uit de Mauritsstraat periode is dat er twee bijzondere personen waren: een schippersvrouw Pronk, ook weduwe en net als oma van Duitse origine (ze hadden de bijnaam van de twee pronte oma’s; ze zagen er voor hun leeftijd goed uit en gingen regelmatig samen op stap) en een oude kustvaartschipper Speelman of Speulman, die vaak langs kwam. Van moeder hoorde ik dat die “een oogje had op oma”, maar oma had er na een welbesteed leven geen zin meer in (hoorde ik ook van mijn moeder).   

Tja, wat kan je nog meer te weten komen van iemand die 2 generaties ouder is? Hij was voor mij de meest interessante grootouder, maar ook de eerste die overleed. Gelukkig heeft zijn zoon, oom Henk, het een en ander kunnen compenseren en mij veel verteld over de scheepvaart van de familie en mij ook regelmatig meegenomen aan boord, zowel van de SWALLOW als de DIETERT. 

Toen opa dus met zijn 57 jaren aan de wal kwam was in feite zijn werkzame leven voorbij. Van mijn vader weet ik echter dat hij een periode voor het scheepsmetingen-register opmetingen van binnenvaart schepen heeft verricht. In de tijd van de z.g. campagnes waren er enorme transporten van het platte land naar de diverse fabrieken. Vooral de campagne van suikerbieten was berucht. In Hoogkerk was zo’n fabriek en een poosje heb ik bij een oom en tante aan een aanvoerroute gewoond (de Van Heemskerckstraat). Die stond dan helemaal vol vrachtauto’s en de straat lag bezaaid met klei en weggerolde bieten. Het meeste ging echter per binnenschip en kennelijk zijn er vroeger regelmatig discussies geweest over de capaciteit van een schip, waarbij een (her)meting moest uitwijzen wie of er dan gelijk had.

Jouke van der Baan

25-03-2008

Het zeevaartverhaal van de familie Schreiber  –  2

De belangrijkste figuur is natuurlijk mijn oom Henk, die volgens een oorspronkelijke  Geburtsurkunde van 31-01-1907 geboren zou zijn op 28-01-1907 in Sleeswijk-Holstein, in het plaatsje Pahlen (wij wisten niet beter dan dat dit Pahlhude was, waar oma Anna vandaan kwam, maar dit zou toen reeds een onderdeel van Pahlen zijn geweest terwijl nu drie kernen – Pahlen, Pahlhude en Dörpling – één gemeente aan de rivier de Eider schijnen te vormen; althans volgens de situatie  20 jaar geleden). Vreemd genoeg werd zijn verjaardag op 15 februari gevierd en dat schijnt samen te hangen met onduidelijkheden bij zijn overschrijving naar Nederlandse registers.

Het eerste contact was eigenlijk een tamelijk trieste kennismaking. Direct na WO2 ging mijn vader voor Shell naar Curaçao. Als gezin konden wij niet onmiddellijk volgen, dat duurde ongeveer een jaar. Eerst bleven wij in Oegstgeest wonen, totdat moeder het huishouden aldaar had opgedoekt en wij over familie in de stad Groningen werden verspreid. Toen wij dan eindelijk ook vertrokken is moeder afscheid wezen nemen van oom Henk, die in een kamp in Vught was geïnterneerd, en ik mocht mee. Moeder was redelijk ontdaan van dat bezoek en ik snapte aanvankelijk niet wat hier aan de hand was.  Bij stukjes en beetjes werd mij dat naderhand duidelijk. Oom Henk had in de oorlog voor de Duitsers gewerkt en werd als collaborateur aangemerkt en moest een poos naar een soort van ‘strafkamp’. Wij hebben er naderhand veel over gepraat, d.w.z. mijn moeder en ik.

Nadat oom Henk destijds het kustvaartbedrijf van nabij had meegemaakt had hij zich gerealiseerd dat hij zijn omstandigheden alleen met goede papieren kon verbeteren. Hij was zachtmoediger van aard dan opa en had heel duidelijk de rauwe kanten van het leven aan boord, van vooral de ANNA ELISABETH, meegemaakt. Via de zeevaartschool heeft hij Grote Vaart papieren gehaald en kon vervolgens in de 30-er jaren opklimmen tot loods in Vlissingen. Toen mijn ouders in hun verlovingstijd bij hun in Vlissingen logeerden is mijn vader een aantal keren mee geweest op zee op de loodsboot (straal zeeziek geweest, waar oom Henk smakelijk over kon vertellen toen hij te horen kreeg dat De Ruyter op diezelfde plek grote triomfen had gevierd en mijn vader misselijk over de zee-railing keek en zei:  ‘alle respect voor De Ruyter’).

Toen het oorlog werd moest er een soort van solidariteitsverklaring voor de Duitsers worden getekend. Deed je dit dan kon je promotie maken, deed je dit niet dan lagen de kaarten heel anders. Ik weet niet welke vrijheid hij hierin heeft gehad. Wel was het zo dat alles wat Duits was bij hem veel minder een vijandbeeld opriep dan bij menig ander in Nederland. Hij was immers voor 50% Duits, was daar geboren en er waren nog steeds innige banden met de Duitse familie (ook mijn moeder had bijvoorbeeld nog lang contact met oma’s jongste broer die in Hamburg was gaan wonen en zij ging daar vaak bij atletiekuitwisselingen logeren – althans voor de oorlog). In ieder geval werd oom Henk solidair met de Duitse bezetter en maakte promotie. Hij verhuisde naar Antwerpen en kreeg daar een comfortabele kantoorbaan. Zelf denk ik dat zijn oud-Vlissinger collega’s daar de meeste moeite mee hebben gehad. Daar kom ik later nog op terug. 

In de kontakten met oom Henk even een intermezzo. Van tante Adri weet ik mij nog te herinneren dat zij in de eerste naoorlogse jaren werkte als cassière bij de tearoom Indië in de Herestraat en dat ik vaak bij die kassa moest wachten wanneer mijn moeder aldaar een sociale babbel met haar maakte. Wat vele Groningers nu niet meer weten en misschien nooit geweten hebben: lndië was rond het jaar 1940, dus enkele (crisis)jaren er voor en een paar (oorlogs)jaren er na, een trefpunt voor jonge kunstenaars, in hoofdzaak dichters en schilders. In de roemruchte jaren van Kunstkring De Ploeg was het, naast Koos Kerstholt, vooral de Bodega Dik in de Guldenstraat waar de kunstenaars elkaar troffen. Werkman, Herman Poort, Dijkstra, Johan van der Woude, Martens, Mr. Elias en vele anderen troffen elkaar in deze onvergetelijke Bodega aan de genieëntafel. Min of meer reactie op het latere arrivisme van de Ploegers verzamelden in de laatste jaren voor de oorlog een aantal jonge dichters en schilders, waaronder Koos Schuur, A.Marja, Reinold Kuipers, Ferdinand Langen, Max Dendermonde, Siep van den Berg en Ruurd Elzer zich in een helaas te zwak en chaotisch opgezette kunstenaarskring Het Drieluik, waarvan de leden voor het merendeel meestal te arm waren om cafés als Dik en Kerstholt te frequenteren en daarom hun heil zochten bij Lang en Indië, beide in de Herestraat gevestigd. Enkele jaren achtereen zag men, vooral in Indië, dagelijks wel een paar jonge schilders of dichters, in discussie over hun werk of bezig met het op touw zetten van een feest.

           

(Afb.: Deel van de prijslijst van tearoom Indië; tante Adri moet die geheel hebben beheerst.)

Dan komt ons verlof in 1949 in Nederland. Wij wonen dan tijdelijk in Haren en bezoeken de familie in Stad en Ommelanden uitgebreid. Zo veel familie, maar slechts weinig tot de verbeelding sprekend (in die tijd)……totdat wij oom Henk ontmoetten. Hij was inmiddels kapitein op de AEGIR en wij kwamen aan boord toen zij met een lading hout vanuit Scandinavië de Oosterhaven van Stad binnenvoeren. Dat was nog eens een belevenis! Een oom die met een echt zeeschip de plaats binnenvoer! Ook de ‘grappen en grollen’ die toen werden verteld vond ik mooi. Zo was er een machinist/ motordrijver die verkering had en achterop de brief (als afzender) zijn naam zette met daarbij ‘1^e machinist’! Ik was er meteen helemaal weg van. Helaas is het toen maar tot één bezoek beperkt gebleven. Ik kon mij ook herinneren dat nicht Anneke toen een heel speciale, Zweedse fiets had en daar was ik knap jaloers op. Daarna wordt het begin 50-er jaren. Nogmaals terug in Nederland en nu definitief; eerst bij opa & oma van der Baan in Helpman, daarna bij oom Jan & tante Peta en tenslotte verhuizing naar het westen van het land (Aerdenhout-wonen/ Haarlem-school).

(Afb.: De AEGIR, brt 277, dwt 330.)

Het tijdperk AEGIR was ten einde. Oom Henk heeft aan Roelof de Winter een goede reder gehad. Dit heb ik tussen de regels door van oma Anna begrepen. In de eerste na-oorlogse jaren was het lastig voor oom Henk om in Groningen in de zeevaart aan de slag te komen, maar van Roelof de Winter kreeg hij niet alleen het voordeel van de twijfel, maar ook de nodige steun voor rehabilitatie. De Winter heeft meerdere schepen gehad, ik weet nog dat in begin 50-er jaren de RAKET werd gebouwd. Oom Henk had toen echter andere plannen en andere kontakten en kon kapitein-aandeelhouder  worden van de SWALLOW; een nieuwbouwproject van 750 DWT van Bodewes Scheepswerven te Martenshoek. Familie Bodewes was voor 5/9 deel eigenaar, een makelaarskantoor in Stad (Van der Meulen / makelaardij Seven ???) voor 3/9 deel en oom Henk voor 1/9 deel (het schip had BSM in de schoorsteen staan, hetgeen zou betekenen Bodewes Seven Maatschappij). Ik vond het een prima plan toen ik hoorde dat mijn vader hem daarvoor ook enkele duizenden guldens had geleend, want ik voelde mij daardoor nog meer betrokken. Toen ik in Groningen kwam was de tewaterlating reeds achter de rug (jammer!), maar ik ging regelmatig mee naar de werf wanneer oom Henk bij de afbouw ging kijken.

Tijdens een busrit naar Hoogezand vroeg ik oom Henk een keer of het schip na de tewaterlating nog had gelekt en inmiddels was dichtgetrokken. Dat was ik zo gewend bij houten schepen. Ik kreeg toen mijn eerste les, dat dit bij stalen schepen niet meer gebeurde.  Bij oma thuis zat tante Adri te studeren voor haar examen marconist, aangezien zij de papieren ging halen en niet oom Henk.  Aangezien zij regelmatig overlegde met haar man raakte oom Henk ook volledig op de hoogte van de marconie en leerde ik zelfs dat er simplex en duplex radioverkeer was.  Alles wat met het schip te maken had was interessant.  De motor was natuurlijk iets heel bijzonders en dat was het ook inderdaad.  In die tijd waren materialen al wel weer redelijk voor handen, maar levertijden waren vaak nog lang.  Op de een of andere manier hadden zij beslag weten te leggen op een M.A.N. motor van 450 pk welke ooit was bedoeld voor onderzeebootgebruik.  Het was een enigszins compacte, maar toch degelijke motor.  Ik heb nog een keer met stormweer in de Golf van Biskaje op het bordesje bij de ingang van de machinekamer urenlang naar dat ding zitten kijken, want het was spannend op dat moment en ik dacht maar: dat ding moet er niet mee ophouden en hij hield er niet mee op.  Maar goed, eerst hadden wij de proeftocht nog en dat was een echt ouderwets feest met een hoop volk en catering (woord bestond toen nog niet, maar het was er niet minder om) aan boord.  Wij voeren door de Bocht van Watum langs Delfzijl en op een zeker moment werd er nog geroepen van de fotograaf.  Het bleek om één van de staatsiefoto’s van het schip te gaan: de werf zorgde voor een goede foto bij de tewaterlating en idem bij de proefvaart.  Omdat wij ook  ‘aandeelhouder’ waren hadden mijn ouders thuis ook de officiële proefvaartfoto van de SWALLOW hangen. 

Daarna vertrok het schip en zag ik het pas weer toen ik vakantie had van de middelbare school. Oom Henk en tante Adri hadden een korte vakantie gehad en gingen met mij terug aan boord, hetgeen een reis naar de Zuidengelse haven Plymouth inhield. Tante Adri heeft toen nog flink gefoeterd op mij. Ik had inmiddels zowel een aardige verzameling boeken over schepen als fotoalbums en de hele zooi had ik in twee flinke koffers meegenomen. Ik kon het moeilijk allemaal zelf sjouwen (uiteraard moesten wij naar Engeland met de veerboot en regelmatig van trein wisselen in dat ouderwetse Engeland) en bijgevolg sjouwde oom Henk ook met een zware koffer van mij. Enfin, wij zijn er gekomen.

Daar maakte ik pas kennis met het echte varend bedrijf. Het schip had in die tijd 9 bemanningsleden; kapitein, stuurman, 1^e en 2^e machinist, kok, bootsman en 3 matrozen (dat konden dan weer zijn volmatroos, matroos o/g (=onder de gage) en lichtmatroos). Hoewel ik er qua rangorde voorlopig een beetje bij bungelde als een jong soort van lichtmatroos kreeg ik toch een vorm van ontgroening aan boord. Eén van de eerste dagen liep ik de bootsman voor de voeten voor werk en die wist niet goed wat hij met mij aanmoest tot die twee plotseling zei: oh, Jouke, ik heb het olie-kniptangetje nodig en dat is bij de meester. Ik meteen de machinekamer in en naar de meester en, hoewel deze vaak tamelijk chagrijnig was, verwees hij mij allervriendelijkst door naar de stuurman, die op zijn beurt weer naar de kok verwees en bij nr.4 begon ik nattigheid te voelen en ging eens poolshoogte nemen bij oom Henk wat een olie-knip-tangetje nu precies voor een apparaat was. Oom Henk stond toen te schateren van het lachen en zei dat ik er aardig was ingetuind. Tja, dan kijk je even beteuterd. 

Om toch even over het sociale leven aan boord te praten kan ik zeggen dat het enorm veel uitmaakte of de kapitein al of niet samen met zijn vrouw aan boord waren. Wanneer wij op zondag voeren vond ik het extra gezellig aan boord. Hoewel het zeker niet op christelijke grondslag was kwamen de bemanningsleden, netjes gewassen, geschoren en aangekleed, rond een uur of 10 in de ‘salon’ (het privédomein van de kapitein) samen en werd er eerst koffie gedronken. Daarna ging de drankkast open en i.p.v. het dagelijkse bier of af en toe een borrel stonden daar allemaal gekleurde ‘zeupies’ en ook witspul met bladgoud (ik dacht ‘bruidstranen’ geheten) klaar. Ieder maakte zijn keus en kreeg niet meer (maar ook niet minder) dan 2 consumpties uit die kast en tegen lunchtijd moest de kok rap naar zijn hok om voor de lunch te gaan zorgen. Het waren heerlijke gesprekken, meest in plat, over dorpsleven en kustvaart. Het had sfeer. Was de vrouw niet aan boord, dan was er geen zondagochtendkoffie en was er minder sfeer. Je kan er K. Norel,  Coasters  varen  uit,  op nalezen, dat was dan de christelijke variant, maar zo was het.

Er was nog een vorm van ontgroening. Dat was de log. Er werd tegen een nieuweling vaak gezegd ‘ga even de log halen’ en daarmee werd bedoeld aflezen. De meesten gingen dan naar het achterdek en begonnen aan de loglijn (een paar honderd meter lang met een zware koperen, roterende torpedo er aan) te sleuren en dat nam enige tijd in beslag. Wanneer ze dan een minuut of 10 gezwoegd hadden en het ding halverwege hadden ingehaald ging men quasi-toevallig poolshoogte nemen waarom het zolang duurde. Het slachtoffer kreeg dan te horen dat de term ‘de log halen’ betekende dat je hem alleen hoefde af te lezen, zodat de waarde in het logboek kon worden bijgeschreven. Ze hebben het ook met mij geprobeerd, maar iemand had mij gewaarschuwd, zodat het feest niet doorging. Naderhand heb ik nog wel anderen onbedoeld aan de log zien sleuren.

Ook waren er grappen met koperpoetsen. Regelmatig werd op zaterdagen koper gepoetst. Als jongmaatje moest ik ook meehelpen en kreeg dan de dorpels van de buitendeuren toegewezen. Ik was wel wantrouwig geworden, want dat leek mij uiteraard ook weer een grap, maar het bleek serieus bedoeld.  Wel was oom Henk aangenaam verrast;  hè, hè, eindelijk weer eens een bootsman die de jongens aan het poetsen krijgt – voelde ik mij toch weer verneukt. Erger werd het wanneer het schip (meest Franse kust) in een riviermond was drooggevallen en de lichtmatroos met een busje Brasso naar het zand (geluk) of de slik (pech) was verbannen om de bronzen schroef te gaan poetsen – dat heb ik ook een keer meegemaakt, niet dat ik het zelf heb gedaan, maar een ander heb zien doen. Dikke lol natuurlijk aan dek !  

Maar het bleef allemaal vriendelijk en goedmoedig; veel jongens die gingen varen waren niet echt slim, maar zeker in het begin was het in het algemeen goed volk. Oom Henk had trouwens wel de gewoonte om jongens die de kantjes eraf liepen of een grote bek hadden meteen van boord te schoppen – heb ik met een zatte kok meegemaakt. Dat was op de  DIETERT en die kok was nog maar 3 dagen aan boord en toen werd ik noodgedwongen een week kok tot de nieuwe kwam (maar zover zijn wij nog niet met dit verhaal). Van die eerste bemanning weet ik nog maar een enkele naam. Met matroos IJzo van der Meulen kon ik best opschieten. Hij was toen ik kwam nog matroos o/g en werd korte tijd later volmatroos. Hij wilde ‘hogerop’ en was zeer benieuwd wat ik allemaal op school leerde en vroeg zich af wanneer hij weer naar school zou gaan, die dan uiteindelijk tot de zeevaartschool moest leiden.  

(Afb.: De DIETERT, brt 378 ton, dwt 460, bouwjaar 1955 Vos, Groningen. De onderste foto is gemaakt rond 1971 toen het schip, hernoemd tot Kyndik, onder Panamese vlag voer. De Dietert stond in 1962 op naam van Scheepvaartkantoor Groningen. Vanaf 1969 tot 1978 voer het onder verschillende namen – Kyndik, Arabella, Don Carlos – onder Panamese vlag, daarna als Vassilis L onder Cypriotische vlag. Na 1978 is het spoor bijster; met een goede kans is het schip gesloopt.)

De stuurman heette Marten en was wel goed in zijn vak, maar niet de man waar ik gemakkelijk contact mee had. Hij had een oogje op nicht Anneke, maar die moest niets van hem hebben. Daarnaast schreef hij stukjes in een minder bekend, maritiem blaadje en ondertekende dan altijd met Uw Marten Swallow (dat blaadje zag ik wel eens in bij oma Anna). Later kreeg hij verkering met een jong meisje uit Beilen en werd tenslotte kapitein op de  BEREND N , een kleinere coaster van scheepsbouwer Niestern uit Delfzijl. Anneke opgelucht dat hij weg was, wanneer ze weer eens een keer aan boord kwam. De machinisten was een slag apart en die verwaardigden zich nauwelijks om met een jonge lichtmatroos te praten, ook al was die dan familie van de kap (ik at afwisselend in de mess van de officieren en van de bemanning en dat vond de 1^e maar niets).

Die eerste reis met de SWALLOW  van Plymouth naar Bayonne was het meteen bingo. Het weer was redelijk, maar in de buurt van Ouessant ontwaarde de stuurman een scheepje dat noodseinen gaf. Oom Henk (vrij van wacht) werd gewaarschuwd en wij er op af. Zoals later bleek ging het om een ex-Duits marineschip, een z.g. Vorpostenboot van een meter of 20, die als oorlogsbuit naar Engeland was opgebracht en in deze tijd (1953) naar Italië was verkocht. Het schip zou door een stel runners daar heen worden gebracht. Nu stonden er  wel twee flinke karren in maar onbekwaam personeel had eerst de eerste motor stuk gedraaid en even later ging de andere. Ze dreven al een poos rond en gingen naar lager wal, richting rotsen van Ouessant.  Alles wat brandbaar was hadden ze reeds op het achterdek opgestokt en meerdere schepen waren in de buurt gepasseerd. Wij waren dan ook meer dan welkom. Het ging echter niet eenvoudig. De tros bestond uit een staaldraad en een kokos voorloper (rekker) en twee maal brak deze, terwijl een matroos zijn arm tussen tros en bolder kreeg bij beleggen (zeer pijnlijk;  was ook niet zijn vak). Enfin, wij zijn goed en wel in Bayonne met onze sleep binnengelopen. Toen zij bij ons aan boord kwamen waren zij zelfs zeer ontroerd. De kapitein was nota bene een Nederlander, ex-zeeman (weet niet meer of hij uit Groningen kwam), die met een Engelse dochter van een kroegbaas was getrouwd en aldus ook kroegbaas was geworden en dit was een soort van vakantieuitje voor hem (maar was haast een nachtmerrie geworden).

Bayonne was een prachtige stad, maar volgens oom Henk was de nabijgelegen kustplaats Biarritz nog veel mooier. Hebben wij echter geen tijd voor gehad die te bezoeken. In Bayonne echter wel met oom Henk & tante Adri rondgelopen en naar de bios geweest. Vanuit een hoge havenkraan heb ik toen een serie foto’s van het schip gemaakt en één daarvan vond oom Henk zo mooi dat die jarenlang ingelijst aan de muur in de Wielewaalflat heeft gehangen. De volgende reizen was het veelal Engeland – Frankrijk. Van Frankrijk herinner ik mij nog St.Brieuc en Sable d’Olonnes (de plaats die recentelijk in het nieuws kwam van de stranding van de Nederlandse coaster ARTEMIS).

In Engeland was het vooral Londen dat een geweldige indruk heeft gemaakt. Zoals reeds eerder beschreven lagen wij toen in een slikgeultje, Barking Creek, in de voorstad Barking. Hier ontmoette ik de loods die ook nog opa Dietert had bediend. In de meeste plaatsen ging ik met oom Henk en tante Adri op stap en ook van Londen hebben zij veel laten zien. Bij een andere gelegenheid hebben wij nog in een van de befaamde docks gelegen, dat waren kleine havens die via een sluis met de Thames in verbinding stonden en waar je maar beperkt, afhankelijk van het tij, schutten kon. Daar was je al behoorlijk down-town, maar ook dan moest je nog met de Underground. Ook zijn wij nog in Gent geweest. De Schelde op tot Terneuzen en dan door het Kanaal van Terneuzen naar Gent en ik dacht dat wij daar iets van schroot hebben geladen. In ieder geval gingen we er leeg heen, want tijdens de vaart in het kanaal heb ik nog met een matroos op de stellingplank de buitenkant (boeg) van het schip zitten schilderen en ik vond het nog knap hoog boven water.  In die tijd kon er veel. Ook Gent was weer prachtig, zoals eigenlijk het hele, jonge leven prachtig is, mits je maar goed “in je vel zit”. 

Terug naar zee ben ik toch weer met iets uit het verleden geconfronteerd. Ik was met oom Henk en de stuurman op de brug, toen oom Henk zei, nadat wij uit de sluis bij Terneuzen kwamen en de Schelde afvoeren richting zee: ik geloof dat ik mij maar een poosje niet laat zien en verdween naar de salon. Eerst snapte ik het niet, maar kreeg toen een hint van de stuurman. Het leek mij echter sterk dat het oorlogsverleden nu nog een rol zou kunnen spelen, maar toch. De zeeloods kwam aan boord en eerst gebeurde er niets bijzonders totdat hij na een poos zei: die Schreiber is hier toch kapitein. Ja, zei de stuur, maar die is nu van wacht af. Dat is maar goed ook zei de loods, want die hoeft zich in Vlissingen niet meer te laten zien. Ik was werkelijk perplex dat zoiets nu nog weer moest worden opgehaald. Verder gebeurde er niets, de loods ging op een gegeven moment van boord en even later was oom Henk weer boven. En, vroeg hij, is er nog wat gezegd? Stuur en ik konden beiden beamen dat het niet onopgemerkt was gebleven. Maar als regel verliep eigenlijk alles in een goede harmonie.

Deze zomerse reis eindigde voor mij  bij het Kieler Kanaal. Eerst zag het er naar uit dat ik helemaal tot aan het eind, Holtenau, zou meevaren maar oom Henk was een beetje beducht om zijn jong neefje met 2 zware koffers zonder begeleiding van boord te laten gaan. Toen de agent in Brunsbüttel (het begin) aanbood mij met koffers op de trein naar Hamburg te zetten was het snel beklonken en werd een tocht door het Kieler  Kanaal mij door de neus geboord. Och, zei oom Henk, daar kom je zeker nog wel door heen. Inderdaad was dat zo, alleen heeft het ruim 50 jaar geduurd voor het zover was.

In de winter van hetzelfde jaar zou ik tijdens de Kerstvakantie voor een kortere tijd, voor ongeveer 2 weken, weer mee. Het was anders; het was kouder en slechter weer, tante Adri was niet aan boord en bij de bemanning zaten andere jongens. Het meest opvallend was Ali, ik dacht een Marokkaan. Op zich was het een vrolijke jongen, die toch een beetje een buitenbeentje was. Aan boord was de jenever belastingvrij. Een fles kostte in die tijd ongeveer  fl. 2,50 zodat een borreltje een dubbeltjeskwestie was. Ali vond dat echter nog te duur en dronk regelmatig als “borrel” een glaasje brandspiritus. Dit is echter de verkeerde alcohol en wanneer je dat regelmatig drinkt word je blind. Dat werd hem regelmatig verteld, maar hij trok er zich geen biet van aan. Hij was verrukt van een of ander kledingstuk van mij en wilde ruilen. Ik weet niet meer wat ik toen heb teruggekregen, maar weet nog wel dat het minimaal een maat te klein was, zodat ik er niet erg mee was opgeschoten. Gelukkig was er ook een positieve figuur bij: Jelle van Dijken. Hij was 2^e,  tweede helft 30 en was rond zijn veertiende van huis weggelopen om te gaan varen. Hoewel hij een vrolijke en hartelijke kerel was had hij ook iets melancholieks. Hij had een haat-liefde verhouding met het varen en als hij nog eens zou trouwen en een zoon zou krijgen  mocht die niet naar zee, ook al moest hij hem “de poten breken”.  

Met Jelle kon je uitgebreid filosoferen en hij had over diverse zaken een uitgesproken mening. Hij zei eens ‘als ik schat- en schatrijk zou worden dan huur ik alle sleepboten van de wereld, die laat ik aan Engeland vastmaken en dan slepen wij het hele zaakje naar de Noordpool’. Het was natuurlijk een kolderidee, maar gaf toch enigszins aan hoe Nederlandse zeelui over het oude Albion dachten. In de 50-er jaren was er nog zeer veel smog en kwam uit al die kleine, maar allemachtig veel, schoorsteentjes op de Engelse daken zo’n gelige rook die typisch Engels stonk. Café’s en bars was ook zo’n apart verhaal; die gingen om 22:00h dicht en in de loop van de avond kon het gebeuren dat in een wat ouder etablissement iemand wat rammelgeld in een automaat moest stoppen om de verlichting weer op gang te krijgen (‘rondje licht’). Daar tegenover stond dat de Engelse meisjes niet kieskeurig waren en een beetje steenkolen-Engels van een matroos verrichtte al wonderen (daar hoefde je in Frankrijk echt niet mee aan te komen; die verlangden dat je de taal goed sprak). Oom Henk was ook op Jelle gesteld en was van plan geweest om hem later voor zijn nieuwbouw te vragen. Het is er niet gekomen – één of twee jaar later zat hij op een coaster waarvan de lading in slecht weer voor de Noorse kust ging schuiven en is het schip gekapseisd. Alle mensen zij er toen bij omgekomen; helaas gebeurde dat vaker (hetzelfde herinner ik mij van de coaster WESTWARD HO ).

Waar ik aan boord gegaan ben weet ik niet meer. Het waren ook dit keer weer voornamelijk reizen van Frankrijk naar Engeland v.v. Met oud jaar (1953-1954) lagen wij in Nantes en het was geen gezellige jaarswisseling. De bemanning was vrijwel collectief gaan stappen en dan is zo’n werkschip maar saai en doods. Oom Henk was wel aan boord, zat in de salon en ik liep een beetje met mijn ziel onder de arm. Uiteindelijk heb ik in mijn eentje in de stuurhut naar het vuurwerk boven Nantes zitten kijken. Het liefst had ik gezellig bij oom Henk in de salon gezeten, maar hij had mij er niet speciaal voor uitgenodigd en iets weerhield mij er van om zo maar binnen te stappen. Naast oom was hij uiteindelijk ook nog een keer de kapitein aan boord. Maar begrijpen deed ik de situatie niet. 

Aansluitend hadden wij een lege reis naar het noorden. Het werd echter bar slecht weer en op de rand van de Golf van Biskaje, weer in de buurt van dat eiland Ouessant, waar wij die zomer dat bootje hadden opgepikt, lukte het met het lege schip niet meer om voldoende snelheid te maken. Uren lagen wij vrijwel op dezelfde plek te stampen en het schip “pikte regelmatig paaltjes” (dan loopt er een trilling door de romp). Ik ben toen maar eens een poosje stil boven een bordes in de MK naar de motor gaan zitten kijken en heb schietgebedjes gedaan dat die ons niet in de steek zou laten. Ook aan de houding van oom Henk kon ik merken dat hij het spannend vond worden. Samen met de stuur zat hij steeds over kaarten gebogen of ze wel of niet tussen de rotsen door naar binnen zouden gaan lopen om achter een eiland beschutting te vinden. Met deze storm en de forse stroom die daar liep was dat wel een riskante manoeuvre.

Uiteindelijk hebben ze toch besloten om het wel te doen, alles ging goed, en korte tijd later lagen wij achter een eiland voor anker. Ik merkte ook dat hij reuze opgelucht was en heb vervolgens een poos met hem gepraat. Toen zei hij ook dat hij met Oudjaar mij wel in de salon had verwacht. Verdorie, dacht ik, had dan iets gezegd, maar ik liet wel iets van een misverstand doorschemeren. Vervolgens vertelde hij dat zijn zus (mijn moeder) hem had gevraagd het voor mij niet al te gezellig aan boord te maken, want altijd met een oom varen was niet de realiteit van het varen. Mijn moeder, indachtig aan haar eigen ervaringen aan boord bij haar vader, was helemaal niet enthousiast over mijn varensplannen. Zij had, zeker toen opa in de stenenvaart zat, de zelfkant van het leven er te vaak aangetroffen.

Enfin, de lucht was weer wat opgeklaard, maar toen kreeg ik last van mijn rug. Al met al was ik nog maar 14 jaar en fysiek bepaald niet volgroeid. Nu was het werk soms zwaar. De schepen hadden in die tijd nog houten luiken. Als je binnenliep moesten de luiken worden open gemaakt. De keggen werden er uit geslagen, de platstalen schalklatten gingen in het gangboord, de zware persennings (dekkleden) moesten worden opgerold of opgevouwen en dan één voor één de luiken naar de kant en vervolgens in het gangboord. Dat werd altijd door twee matrozen gedaan en soms moest ik die klus ook doen. Maar ik kon het tempo van een sterke 20-er niet aan, liet dat echter niet weten en beet flink op mijn tanden. Toen werd ik op zeker moment verkouden en zat de zaak op slot. Een paar dagen met forse rugpijn te kooi gelegen, kon absoluut niets meer en toen langzaam weer aan het werk. Gelukkig heeft de bemanning mij toen wel enigszins ontzien, maar ik heb lang last gehouden.

Er diende zich nog een ander probleem aan. Waar en wanneer van boord ? Ik zei dat het er niet erg op aan kwam en nog wel 1 of 2 reisjes kon maken. Zo bleef ik in totaal 4 weken en ben tenslotte in Schotland (dacht Aberdeen) van boord gegaan. Dat heb ik geweten!! Toen ik terugkwam in mijn internaat in Aerdenhout werd ik haast van de middelbare school in Haarlem weggestuurd en er is flink met mij gepraat dat zoiets absoluut niet kon. Het heeft geholpen dat mijn opa Jouke de rector van mijn school uit het onderwijs kende (beiden waren leraar Nederlands geweest) en een brief heeft gestuurd, waardoor alles tenslotte met een sisser is afgelopen. Mijn moeder is flink boos geweest op oom Henk, maar ook dat heeft geen blijvende schade opgeleverd. 

Achteraf is het voor mij wel het einde van het Swallow-tijdperk geweest. De jaren 1954, 1955 en 1956 kwam mijn moeder met mijn broertjes (Renske was al in Nederland) de zomer hier doorbrengen en werd voor ca. 4 weken een zeiljacht gehuurd. Zo hebben wij in 1954 en 1956 met oud-reddingbootschipper Mees Toxopeus van IJmuiden tot Terschelling gevaren en in 1955 met een jachtbotter van de bedrijfsarts van De Schelde uit Vlissingen op de Zeeuwse wateren. Indien ik echt wilde mocht ik wel naar oom Henk op de  SWALLOW, maar ik vond dat ik het niet maken kon en bleef bij de familie. De  SWALLOW  was aanvankelijk zwart en later grijs, maar ik heb haar nooit als grijs schip, anders dan op foto’s, gezien. Het was in mijn ogen een erg mooie coaster.

(Ik ben nog vergeten te vertellen dat ik aan boord altijd in de kleine hospitaalhut heb geslapen en bij de eerste reis was er ook nog een poosje een zoon van de makelaar-aandeelhouder aan boord, die veel zeeziek was waardoor onze hut steeds muf rook). Toen volgde de periode van de nieuwbouw, resulterend in de DIETERT. Ik was verbaasd dat oom Henk voor zo’n werf als die van Vos aan het  Winschoterdiep had gekozen. Ik had hem al wel eens gevraagd wat hij de beste werf in Groningen vond. Zonder aarzelen was dat toen Niestern in Delfzijl. Maar Bodewes kon er ook wel mee door. Dus waarom geen nieuwbouw bij één van die werven, vroeg ik? Wel een topper als Niestern zat altijd vol en voor hetzelfde geld als waarvoor Vos een schip van 440 dwt wilde bouwen werd dat bij Bodewes een schip van 340 dwt. Dus was dat duidelijk. 

Vos was na de oorlog voornamelijk reparatiewerf geworden, maar had inmiddels toch ook weer een schip gebouwd, de ADVENT. Vrijwel volgens hetzelfde ontwerp is toen de DIETERT gebouwd.  Bij de scheepsmeting was de ADVENT echter ietsje kleiner uitgevallen dan bedoeld en dat gaf oom Henk zorgen. Hij had het schip samen met oom Ab besteld en deze constructie heette C.V. Scheepvaartbedrijf Schreiber. Toen tijdens de bouw bleek dat de partners nog wat meer geld beschikbaar hadden en een iets groter schip wilden, is de holte vergroot. Het schip had daartoe ballasttanks onder het gangboord, hetgeen niet erg gebruikelijk was in deze categorie, maar een voordeel bleek op zee aangezien het schip minder wreed was bij het varen in ballast. 

Bij de bouw ben ik meerdere keren wezen kijken, de tewaterlating helaas niet meegemaakt, maar wel de hele week voorafgaand aan de oplevering door de werf en de eerste tocht naar Delfzijl. Bijzonder vond ik ook dat er een echte Brons in stond, de beroemde 4 cilinder ED, keurig afgesteld op 224 pk zodat er met slechts één machinist/ motordrijver kon worden gevaren. Wij hebben proefgevaren en het schip verder klaargemaakt (bij vertrek van de werf was het schip nog niet helemaal klaar – de bootsman’s stores voor in was nog volledig ongeschilderd; maar de opleverdatum was hard). Dus die dagen in Delfzijl moest er hard worden gewerkt. Daar hadden wij dan die zatte kok die van boord werd gestuurd en werd ik voor de duur van een week van matroos o/g “bevorderd” tot kok. Tante Adri kwam wel even naast mij staan wanneer ik voor een man of  8-9 met het vlees bezig ging, want een beetje prutsen met aardappels en groente was niet zo’n ramp, maar het vlees was wel heilig. Het was hard werken wanneer je zoiets niet gewend bent! (Zonder afwasmachines, automatische koffiezetters, etc). Vervolgens waren het voornamelijk korte reisjes, hooguit een week, en dan alleen wanneer het schip een keer in de buurt was.

Zo herinner ik mij goed een reisje in de kerstvakantie; ik denk 56/ 57. Oom Henk was toen reeds thuis nadat hij in Schotland zijn been had gebroken en aldaar van boord was gegaan. Er kwam een ‘zetkapitein’ aan boord. Toen ik dan weer mee kon lag het schip in Leer, dus het was in feite een prutsreisje van een paar uur over de Eems naar Delfzijl. Kapitein Brink was toen gezagvoerder. Hij was een aardige vent, ik kon goed met hem opschieten (heb hem later veel uitgebreider leren kennen), maar hij was geen Groninger en had een heel andere achtergrond. Hij was destijds “voor zijn nummer”, zoals dat destijds heette, als pure landrot bij de marine terechtgekomen en ik vermoed dat hij daar een nuttige kaderopleiding heeft gehad. In ieder geval herinner ik mij zoiets, in combinatie met verhalen over sleepboten en hulpvaartuigen. Toen leek het varen hem niet zo gek en is hij naar de zeevaartschool gegaan en kon, met zijn vaartijd bij de marine meegeteld, snel doorstromen. Later bleek dat hij met een dierenarts was getrouwd en in de daaropvolgende zomer, toen zij ook aan boord was, waren er  bovendien twee honden waarvan de grootste een hazewind. Die hond voelde zich in ieder geval niet thuis aan boord (logisch want zo’n dier moet af en toe met 60 km/h uit de voeten kunnen) en stond vaak buiten de deur te bibberen tot hij zijn behoefte had gedaan. Enfin, op dat moment speelde dat nog niet.

Met een deel van de bemanning (kan ook de kapitein zijn geweest) ben ik naar Leer gereisd en daarna ging het voornamelijk mis. ’s Avonds zou ik met twee matrozen wat gaan stappen maar bij het van boord springen bleef mijn jas achter een bolderpen haken, hield mij tegen en ik suisde met hoofd omlaag tussen kademuur en schip de plomp in. Het was berekoud in de Eems en gelukkig was er redelijk dicht bij een ladder zodat ik er weer uitkon. Flink geschrokken. Natuurlijk geen reservekleding. Dus iets aan boord geïmproviseerd met kleding, maar dan ook niet meer stappen. Midden in de nacht het bekende lawaai van feestvierders die terugkwamen en daar had ik een bloedhekel aan gekregen. De volgende ochtend bleek dat de stuur een juffrouw-van-lichte-zeden had meegenomen en die moest eerst worden uitgezwaaid voordat hij actief werd. Nu was voor dit reisje met die stuur een zwager meegekomen, een straaljagerpiloot, en ik vermoedde dat die stuur de stoere bink moest uithangen. Dus daar had ik weinig mee op. Voor de rest viel mij op dat het schip er niet meer zo tip-top uitzag als ik het bij oom Henk was gewend. Goed, het reisje zelf stelde inderdaad niet veel voor en wij kwamen volgens plan in Delfzijl aan. Toen ik naderhand verslag van een en ander aan oom Henk uitbracht, merkte ik dat hij er somber van werd en tante Adri gaf mij min of meer een standje omdat ik mij moest realiseren dat hij overspannen was en eigenlijk geen minder goed (of slecht) nieuws kon verdragen. Daar had ik dan een poosje spijt van.

In die periode had ik een keer op een advertentie geschreven van een kleine, oude coaster die te koop was. Van de verhalen over nieuwbouw wist ik inmiddels dat de schepen erg duur waren geworden. Als vuistregel hanteerde men een bedrag per ton laadvermogen en waren de schepen in een paar jaar tijd van fl. 750 naar fl. 1000 per ton laadvermogen gegaan. Ik was toen erg benieuwd wat zo’n oud coastertje moest kosten en heb toen om inlichtingen gevraagd onder mijn eigen naam, maar als adres p/a kapt. Schreiber, Wielewaalplein in Groningen. Welnu, er kwam inderdaad een uitgebreide reactie, maar de hele familie wist er vanaf en van een paar (o.a. oom Ab) kreeg ik een standje, alleen oom Henk zei alleen dat ik zoiets maar  niet meer moest doen en kon er om lachen. Dat oude coastertje, tussen 200 en 250 ton laadvermogen en ca. 35 jaar oud moest ongeveer fl. 75.000,= kosten.  Enfin, dat wist ik dan weer.

En dan was er weer een grote reis – zomer 1957. Ik had net eindexamen HBS-B gedaan en zou na deze vakantie naar de Kweekschool voor de Zeevaart in Amsterdam gaan en was zeer benieuwd hoe of deze reis zou gaan uitpakken. Ik ben in IJmuiden aan boord gegaan en wij hadden als eerste een korte trip naar het gebied van de Wash (bestemming Boston) aan de overkant. De bemanning was voor mij nieuw op kapitein Brink na die ik een half jaar eerder via het reisje Leer had ontmoet. Ook zijn vrouw, de dierenarts, was aan boord met de barsoi (windhond) en een kleiner hondje. De honden scheten op het dek en dan moest de bemanning de kapiteinsvrouw waarschuwen om de zooi op te ruimen, maar dit was een regeling die niet werkte en bij de bemanning veel irritatie opwekte.

De stuur was een aflosser. Hij deed de zeevaartschool, grote vaart, en was voor 2 maanden, tijdens zijn schoolvakantie aan boord, om een zakcentje bij te verdienen. Geen onaardige vent, maar wij hadden geen contact. De meester was een eerste klas voddenbaal, zag er smerig uit, maar was erg hartelijk en goed voor zijn kar. Of hij een diploma had weet ik niet. In die tijd van krapte aan personeel voeren er veel met een VD (Voorlopig Diploma) papiertje, maar deze chief had echt alles in de praktijk geleerd. Van die oudere scheepsmotoren haakte wel eens een cilinder af en tijdens de maaltijd gebeurde het wel eens, dat, terwijl niemand nog wat had gehoord, hij als een speer naar zijn domein ging om de motor weer onder controle te krijgen.

De kok was een enorme kletser, die in elke haven achter de vrouwen aan moest en dan liefst de volgende ochtends tijdens het ontbijt verslag uitbracht. Zijn frustratie was, dat, wanneer hij ‘sjans’ had, het bijna altijd veel oudere vrouwen bleken te zijn. Na een poosje kende ik zijn grammofoonplaat wel en luisterde nauwelijks meer naar hem. Dan waren er nog een volmatroos en een o/g die vrienden waren (althans de volmatroos vrijde met de zus van de o/g). Die o/g was communistisch-links, een felle, roodharige jongen van 16/ 17 jaar en hij had vanaf het begin de pest aan mij. Ik was ook o/g maar hij ging meteen oordelen of ik alle praktische vaardigheden van de o/g had en bleef heel scherp op alles. Met de drie matrozen hadden wij de grote hut achterin en de rest had zijn eigen hut. Kapitein en vrouw hadden uiteraard de salon, maar die leefden met hun honden in een wereldje apart. Helaas was er geen zondagochtendkoffie of zoiets.

De reizen die wij maakten waren daarentegen afwisselend en mooi – in feite het beste wat er mogelijk was en daarom viel mij ook op dat de sfeer zo totaal anders was geworden. Na Boston werden het erg mooie bestemmingen – eindelijk dan toch Scandinavië. Als eerste was dat het Deense Fåborg op Fünen, een oud Deens stadje met oude huizen en leuke kleine winkeltjes (heb daar een mooie zilveren suikerschep voor mijn moeder gekocht, die de kapiteinsvrouw ook erg mooi vond en hem zo van mij wilde overnemen, maar – uiteraard – niet gedaan). De sfeer was er ook heel relaxed en daarom besloot ik een keer met kok en beide matrozen mee te gaan. Wel, na een half uurtje stappen zaten we al met twee Deense meisjes ergens op een terrasje en zegt de kok, op zijn bier wijzend:  dit is øl  en ik heb pijn in mijn lul. Wel, dat verstonden ze natuurlijk niet, maar ik dacht: o jé, daar gaan wij weer.  Dus snel mijn pilsje leeggedronken en ben hem toen gesmeerd – ik was er niet van gediend, die grovere manier van versieren die de meesten er op na hielden. Dan toch maar weer wat algemener stedenschoon gaan bekijken. 

Vandaar leeg naar Kragerø in het zuiden van Noorwegen. Ik was nog niet eerder in Noorwegen geweest en dan maakt die begroeide rotskust met zijn vele eilanden, midden in een warme zomer, toch wel een onvergetelijke indruk op je. De plaats zelf was ook schitterend. Een groot dorp, met scheepswerf en redelijk wat toerisme (voor die tijd). Er was zelfs een semi-permanente kermis (wat bijna overal in Scandinavië dan Tivoli moet heten, met een verwijzing naar de maxi-kermis van Kopenhagen). Wij hebben er een ongeveer een week gelegen, veldspaat (een soort leisteen) laden op een ambachtelijk manier. Niemand vond dat echter vervelend want het was er erg gezellig. Ook ben ik er nog bijna verdronken. Overdag werkten wij met ontbloot bovenlijf, onderhoud plegen of tallyen met de laadboom, in de zon en het was er erg warm tussen de bergwanden. Aan het eind van de middag gingen wij dan zwemmen in redelijk koud fjordenwater en toen ben ik een paar honderd meter verderop naar een rots gezwommen. Eenmaal daar aan land voelde ik mij al raar, een beetje onderkoeld, maar ik moest ook weer terug. Op de terugweg kreeg ik kramp en kon tenslotte alleen nog mijn handen bewegen. Als een hondje ben ik toen teruggekrabbeld en was net op tijd bij het schip aangekomen. Gelukkig hadden ze het in de gaten en werd ik snel aan boord gehesen. De meester heeft mij toen flink met whisky bewerkt (volgens hem was dat een medicijn voor alles; zie verderop) en betrekkelijk snel was ik er weer bovenop, maar een les was het wel om wat voorzichtiger met dat koude water te zijn. 

Voor de rest was het fijn. Ook nog een avond op de kermis, heel onschuldig, met een paar meisjes geflirt, maar de volmatroos pikte toen de leukste weg en toen was de lol er snel af. Met de veldspaat naar Engeland, Manchester of één van de plaatsjes bij het Manchester Shipcanal (dat wet ik niet meer). Het was een bijzondere zeereis, want wij gingen tussen de Orkney’s en het vasteland van Schotland door. Het is daar een ruig stuk water met grote draaikolken en het kan er erg spoken. Af en toe kwamen er visserlui met hun kleine houten kotters op ons af om vis te verkopen of te ruilen tegen drank, maar de kapitein zag dat niet zo zitten dus wij hebben geen deal gemaakt. Indien het slechter weer was geweest hadden wij de tocht via het Caledonian Canal gemaakt, maar ook dit was boeiend. 

Langs Outer en Inner Hebriden zijn wij zo naar het beruchte  Manchester Shipcanal gevaren. Wij moesten bij één van de sluizen een hele poos wachten en brachten toen de tijd bij de meester in zijn hut door. Het was daar een grote bende, overal rotzooi en een bed wat in een paar maand niet was opgemaakt. Hij was erg opgelucht, had iets te vieren en schonk alleen maar whisky, goed tegen alles, en de paar glazen die er waren werden dan ook eerlijk verdeeld. Ik kreeg zijn plastic tandpasta glas, die ieder keer tot de rand werd bijgevuld. De stuur maakte wel bezwaar, want er moest nog gevaren worden, maar toen dat weinig effect sorteerde bleef hij in de buurt en deed spaarzaam mee. De meester vertelde dat hij “een stinkend probleem” had, want het had er eerst naar uitgezien dat wij naar Ierland zouden gaan en daar kon hij zich niet meer vertonen. Gelukkig was het weer Engeland geworden. Hij was twee jaar geleden met een andere coaster in Ierland geweest en een plaatselijke visserman had toen veel problemen met zijn motor gehad. Die had hij kundig gerepareerd en was als beloning uitbundig in de kroeg onthaald. Daar had ook de dochter zich bij hun gevoegd en toen de kroeg dichtging was zij voor de gezelligheid maar mee naar boord gegaan en was blijven slapen. Ondanks het feit dat hij goed zat was geweest had hij, volgens zijn zeggen, flink zijn best gedaan en was daarna de hele happening vergeten. Ongeveer een jaar later was hij met diezelfde coaster in diezelfde plaats geweest en toen stond visserman met dochter en een baby op de kade en dat had hij niet verwacht. Die baby was van hem zei de dochter en hij moest er voor zorgen. Nou, had de meester gezegd, geef maar mee dan geef ik hem wel aan mijn moeke en dan zorgt die er  wel voor. Nee, nee, zeiden die Ieren, de baby blijft hier en jij moet zowel voor moeder als kind gaan zorgen ….en dat was een beetje te veel gevraagd. (Hij had inmiddels een Engelse vriendin en in één van de Engelse havens ging hij daar ook voor een paar dagen naar toe). Maar goed, voordat het spel met  “welles en niets”  met als inzet moeder en kind ten einde liep was de coaster al weer de haven uit. Dat vond die Ierse visser echter een rotstreek en schakelde een advocaat in die hem ging bestoken met dreigbrieven. Maar het bleek dat zolang hij niet in Ierland werd opgemerkt er geen probleem zou zijn.  Hij was nog niet eerder met de DIETERT in Ierland geweest en wanneer die advocaat het dan alsnog in de gaten kreeg (meestal een paar dagen later) waren zij alweer pleite  …………  maar een tweede keer met hetzelfde schip zou dat niet lukken. 

Welnu, na dat verhaal en een paar flessen whisky, konden wij eindelijk verder. De stuur met mijn collega naar voren, de volmatroos moest achter losgooien en ik naar de brug als roerganger. Op handen en voeten naar boven naar de brug, deed of er niets loos was, maar de kapitein had de toestand snel in de gaten en was kwaad! “Ik zal zelf het roer zelf wel nemen, ga maar naar kooi en morgen praten we wel verder”  was zijn reactie, tot hij in de gaten kreeg dat de meesten toeterzat was en er toch gevaren moest worden. Zonder problemen hebben we evenwel het schip losgegooid, de sluis genomen en op de plaats van bestemming afgemeerd, maar de kapitein stond wel aan het roer en bediende de motor. De kloof tussen bemanning en kapiteinsechtpaar was echter nog weer groter geworden en ze begrepen niet dat ik hier tegen kon, resp. af en toe kennelijk zelfs ook meedeed. Ja, dat ‘meedoen’ was ook een beetje een kwestie van overleven. Zo ben ik op een nacht ruw wakker gemaakt door de dronken en kwade o/g die mij flink te lijf wilde gaan (wij hadden inderdaad een akkevietje gehad) en al bezig was, terwijl ik nog in mijn kooi lag, op mij in te slaan, waarbij ik net op tijd door de meester werd ontzet. Ik was de meester dankbaar.

De meester nam het ook meestal voor mij op. Ik kon er nu eenmaal niets aan doen dat ik een goede opvoeding had gehad en het neefje van de reder was. Morrend werd dit door mijn ‘maat’ aangehoord. Toch heb ik een keer de meester flink tegen mij in het harnas gejaagd. Hij had op een zeker ogenblik flinke kiespijn en zag er tegen op om zo maar ergens (in het buitenland) naar een tandarts te gaan. Ik zei toen dat ik had gehoord dat men, als volksmiddeltje, wel jodium op de kies druppelde. Het zei toen niets maar ’s avonds moest de stuur bij hem jodium druppelen en dat is niet goed gegaan. Het kan ook zijn dat de jodium niet op de zere kies is terechtgekomen, maar er naast, maar zijn bek had wel in brand gestaan en het was maar goed dat ik tijdens het voorval niet in de buurt ben geweest. De stuur was ook boos, had er geen heil in gezien en wilde het aanvankelijk niet doen. Maar volgens de meester had ik gestudeerd, kon ik zoiets beter weten en moest het toch maar gebeuren. Niet dus.

Daarna hebben wij nog een paar reisjes langs de Engelse kust gemaakt, nogmaals in Plymouth geweest, en vervolgens naar Frankrijk overgestoken waar ik in Honfleur van boord ben gegaan. Het was een rare reis annex vakantie. De route was goed geweest, maar de sfeer en stemming aan boord waren het niet. Enerzijds realiseerde ik mij dat ik dit milieu was ontgroeid, maar ook dat het erg belangrijk is met wat voor soort mensen je dagelijks omgaat. Deze reizen waren aan het einde van de hausse in de scheepvaart. Er waren zeer veel schepen in de vaart bij gekomen en een kapitein of reder moest maar afwachten wat voor soort bemanning hij voor zijn schip / schepen kon krijgen. Maar kiezen voor goede bemanning was er nauwelijks meer bij en dat heb ik mij toen ook terdege gerealiseerd. Je zit met een klein ploegje mensen 24 uur per dag bij wijze van spreken op elkaars lip en is het een goede ploeg dan gaat dat prima, maar is het geen goede ploeg dan wordt het vaak afzien. Oom Henk heeft dat ook zo ervaren. Hij heeft zich ook vaak moeite getroost om goed personeel aan boord te krijgen. Goed personeel onderhoudt een schip ook veel beter en wat dat betreft heb ik de DIETERT  achteruit zien gaan. Een deur werd niet normaal dichtgedaan, maar dichtgegooid en zo waren er meer van die kleine dingen die stoorden. Dan hoeven wij het nog helemaal niet te hebben over net en goed schilderwerk.

Toen ik van dit alles was doordrongen zat ik inmiddels op de Kweekschool en enigszins in een geestelijke crisis. Ik heb toen besloten om radicaal iets anders te gaan doen en naar Delft te gaan. Dat zou scheeps- of werktuigbouwkunde gaan worden. Dat het de tweede keus is geworden heeft puur te maken met mijn fascinatie voor de scheepsdiesel en vaak heb ik nog moeten terugdenken dat ik met angst en respect naar de kar van de SWALLOW  heb zitten kijken in de Golf van Biskaje toen het spannend was.

Met oom Henk heb ik altijd regelmatig contact onderhouden, ik zocht hem geregeld op in Groningen en wij schreven elkaar altijd uitgebreid met verjaardagen. Hij heeft nog een goede periode bij Oranje gehad; heeft het nota bene daar tot zijn 70^e  verjaardag volgehouden. In zijn laatste jaren daar hield ik een keer een lezing in Groningen over het scheepsontwerp in combinatie met modelonderzoek, toen ik de directeur van Oranje ontmoette. Hij prees oom Henk erg om zijn accuratesse bij het opstellen van zijn schaderapporten voor de afdeling “averij grosse”  waar hij werkte. Een rapport van Henk Schreiber hoefde nooit te worden aangepast was zijn oordeel en dat kwam maar zelden voor.

Jouke van der Baan  /  maart 2008

Het volgende verhaal over de Anna Elisabeth (met vele andere namen) werd door Jouke doorgezonden:

INA

Driemast motorschoener, reg. nr. 6144,  roepnaam KBTR.

Gebouwd in 1919 bij Scheepswerf “De Hoop” , J.J. Bodewes, Pannerden, Holland, van ijzer geklonken.

Afmetingen:  40,85 x 8,07 x 3,42m.   343,47 brt,   248,66 nrt.

De motor was een tweecilinder Avance van 130 pk.

Vaartuig was geclassificeerd bij Bureau Veritas. 

Het vaartuig is op 05-5-1919 vanuit Groningen naar Zweden verkocht en heette toen  VELOX. Haar verkopers waren Gebr. Van Diepen en J.Th. Wilmink, de laatste was dus dezelfde persoon die in 1917 de JUPITER in Groningen had laten gebouwen en koper was de rederij AB Velox in Stockholm, wiens bestuur bestond uit de grondbezitter Paul Frederik Th. Möller en twee zeekapiteins Morin.

De koopsom bedroeg  177 500 florijnen. De thuishaven van het vaartuig werd Stockholm en als gezagvoerder werd de zeekapitein Erik Hj. Mellin uit Mölle aangesteld. Het vaartuig werd opnieuw gemeten in augustus in Malmö met het bovenstaande resultaat.  Op 16-06 lag de VELOX in Delfzijl en daar werd een interim-certificaat voor zes maanden aangevraagd toen het klaar lag om te vertrekken van Holland naar Denemarken en vervolgens van Malmö naar Helsingfors.

In december van hetzelfde jaar was de VELOX op reis van Kalmar naar Londen met een lading van populieren- (espen-) en berkenstammen, toen het vaartuig op 10-12 in aanvaring kwam met de stalen schoener AERA van Hälsingborg, maar het werd mogelijk geacht om de reis te kunnen voortzetten.  Vervolgens kwam de VELOX van 15 tot 19-12 op de Noordzee in een zware storm terecht, waarbij men de reddingboot verloor, alsmede de navigatieverlichting en moest een kwart van de deklast overboord worden gezet.  Verder ging ook de lading verschuiven, waardoor de VELOX een forse slagzij verkreeg en de controle over het houden van koers verloor.   De lading had reeds de hele tijd problemen veroorzaakt, aangezien de kromme boomstammen onmogelijk op een veilige manier goed waren te stouwen.  In januari 1920 kreeg het vaartuig in Malmö een nieuwe gezagvoerder, Per August Strömberg van Väddö, dezelfde man die het jaar daarna is teruggevonden als gezagvoerder op de JUPITER.

Op 21-05-1920 wordt een nieuw certificaat voor het vaartuig afgegeven, toen zij voor 320 000 kronen was verkocht aan reder Nils Törnblom in Stockholm.

In samenhang daarmee werd om naamswijziging verzocht om verwisseling met de voorgaande eigenaar Rederi AB Velox te vermijden. In eerste instantie werd als nieuwe naam KARIN voorgesteld, maar als dit niet mogelijk zou zijn, in plaats daarvan INA, naar een familielid van de reder.   De naam werd INA. De nieuwe gezagvoerder na kapitein Strömberg werd zeekapitein Robert Edwall, Kalmar, die in Härnösand aan boord kwam.  De thuishaven van het vaartuig was nog steeds Stockholm.

INA’s  reizen van de daaropvolgende jaren worden duidelijk uit de verslagen en dat ging van Zweedse havens naar Engeland, Italië en Frankrijk.  In januari 1923   was de INA van Rouaan naar Cardiff gegaan, waar men een lading kolen zou laden voor de Portugese zuidkust, toen men op 13-02-1923 een brief verstuurde naar de Kamer van Koophandel: ”Hierbij heb ik de eer u mee te delen, dat ik gezagvoerder ben geworden van het motorvaartuig INA, reg. nr. 6144, in plaats van de zeekapitein A.R. Edwall, die op de 6^e van deze maand februari overboord is gespoeld en omgekomen,  verklaard door de Zweedse onderdaan Per Wilh. Alvar Wickenberg”.   Deze had zich in Malmö gevestigd, had zijn papieren als gezagsvoerder in 1920 verkregen en kwam volgens een telegram van Hellstens in Stockholm op 9 februari in dienst.  Hij ging de afgebroken reis van de INA van Cardiff naar het zuiden van Portugal voortzetten.

In juni van hetzelfde jaar werd de INA voor 3000 pond terugverkocht naar Holland.  Kopers werden de scheepsbouwer Tjabbo Bos, Zeist, Holland en reder Roelof Kramer in Groningen, mogelijkerwijs dezelfde man die vroeger de BALTIC heeft beheerd en vriend van Robert Edwall in Groningen is geweest.  Hij had immers ook eerder per brief navraag gedaan naar eventueel te koop liggende Zweedse vaartuigen. In 1923 is het vaartuig onder de naam ANNA ELISABETH in bezit van de N.V. Vrachtvaart Mij Anna Elisabeth / R. ramertvaart Mij Anna Elisabeth / R. ANNA ELISABETH op liggende zweedsePortugal voortxzettenKramer te Groningen, waar ze nog wordt aangetroffen tot de jaren 1932-33.

Omstreeks het jaar 1933 wordt het vaartuig naar Italië verkocht met als eigenaar Giuseppe Roggero in Imperia, dus dezelfde eigenaar die daarna in 1935 de JUPITER aankocht.  Op de 12^e december 1933 vertrok de ANNA ELISABETH met een lading porseleinaarde van Teignmouth met als bestemming Savona en Livorno. Zij passeerde dezelfde dag Berry Head en werd voor het laatst gezien in het Engels Kanaal op 13-12. Het vaartuig heeft sindsdien niets meer van zich laten horen en men vermoedt dat het met man en muis is vergaan.         

Tot zover dit verslag van een Zweedse ‘shiplover’, Torsten Hagnéus  die overigens nog meer liet weten.  De dochter van de kapitein Robert Edwall, die overboord is geslagen, heeft een boek over het varend bestaan van haar vader geschreven : “Et liv under segel, senare delen”, door Signe Andrén, uitgegeven 2003, 320 blz., formaat 210 x 294 mm,  ISBN 91-87360-19-5,  prijs SEK 450. Verleden jaar zou deze dame nog leven en was toen 93 jaar !

Oma Anna

(Afb.: Afstammelingen van Matthies Petersen en Elisabeth Duerkops.)
Het gezin

(Afb.: Alie, Henk en Lenie, rond 1932.)

(Afb.: Opa en Oma op de fiets. Jaren 50.)

Hierachter een persoonlijke herinnering van neef Jouke van der Baan aan Oma Anna (alsnog te verwerken):

(Afb.: Oma Anna in haar huiskamer aan de Mauritsstraat 32 in Groningen; rond 1953.)

(Afb.: Kaartbeeld uit circa 1865, met de Eider als grensrivier tussen de hertogdommen Schleswig (noordelijk) en Holstein. Linksboven Hüsu, rechts Kiel en links in het midden – op de zuidover van de Eider – Pahlhude en Dörpling en op de noordoever Erfde.)

Pahlhude – Lexfaehr

Juni 9th, 2010

Juni 9th, 2010

Pahlhude – Lexfaehr

Verfasst von:js
Published on Juni 9th, 2010 @ 19:19:01 , using 272 Wörter, 91 Ansichten

Veröffentlicht in Tagebuch der Miss Sophie

Heute morgen in Pahlhude habe ich die Geschichte dieses Ortes gelesen und ich konnte aus dem Staunen kaum rauskommen. Dieser jetzt zu einem Steg mit Sportbooten verkümmerte Ort war in der Mitte des letzten Jahrhunderts der grösste Hafen an der Westküste unseres Landes (habe ich nicht nachprüfen können – nehme ich jetz einfach mal so hin).

Im Jahre 1842  fuhren 547 große Schiffe diesen Hafen über die schwierige Eider an: Torf, Ziegelsteine und Störe (Fische) waren die Waren, die sie hier holten.

Störe, die über Jahrhunderte ein Einkommen der Fischer hier waren, blieben weg, als die Regulierung der Eider vorgenommen wurde und die Störe ihre Laichplätze in den Auen der Eider, der Treene und der Sorge auf Sand- oder Kiesgrund nicht mehr erreichen konnten.

Die Arbeit in den Ziegelwerken, die hier aufgrund des durch die Eiszeit hier aufgehäuften Tones möglich war, war eine harte Arbeit: Morgens um 5 begann sie und endete abends um 19:00 Uhr, vermutlich mittels einer Flasche Köm, danach mussten die Männer und vermutlich auch die Frauen noch für das Holz im Winter sorgen und Torf stechen gehen und ihr bischen Land bestellen mit Kartoffeln, Gemüse und das Futter für die Ziegen und die Schweine besorgen.

Weihnachtswunsch eines damaligen Kindes: Einmal alleine in einem Bett schlafen.

Schlaflied:

“Hör mien Hanne, hör mie to,

Lütje Mus de piept in Stroh!”

Von Pahlhude bis Schleuse Lexfähr. Die Eider wie gehabt, an den Uferzonen werden die Wasserrosenfelder grösser, am Ufer immer wieder in Blüte stehende Weißdornbüsche, es ist schwül, es riecht nach Gewitter und in der Schleuse fängt es an zu nieseln.

Nun trennt mich nur noch eine Schleuse und ein paar Kilometer vom Nord-Ostsee-Kanal.

Pahlhude, Hafen und Zement-Fabrik 1908

Pahlhude Elder bei Heide in Holstein ca 1915

Pahlhude Elder bei Heide in Holstein, Gasthaus 1904

Pahlhude Elder bei Heide in Holstein 1940 (met hakenkruis)

S3 / Pahlen Pahlhude b. Heide um 1915

Postkarte Sarzbüttel bei Tellingstedt, Gasthof H. Schnepel, gelaufen 1915

Ansichtskarte / Postkarte Tellingstedt Dithmarschen, Kaisersaal, Gasthof, 1901

---

[1] 732-499 Wedde, 10-8-1795.

[2] De volgende tekst is gebaseerd op het artikel “Meer dan armoede en rechte lijnen: De Veenkoloniën” van H.A. Hachmer in het tijdschrift Genealogie 12 (2006). De heer Hachmer is conservator bij het Veenkoloniaal Museum (Museumplein 5, 9641 AD Veendam, tel. 0598-36.42.24, www.veenkoloniaalmuseum.nl). We hebben – met dank aan de auteur – blijmoedig gebruik gemaakt van deze tekst, die een fraai achtergrondbeeld schetst van de leefomgeving van het Oost-Groningse geslacht Schreiber.

[3] Hoewel het basisverhaal geheel van de hand van neef Jouke is, heb ik er in de loop van de tijd wat in versleuteld en hier en daar aanvullingen opgenomen.

[4] (Opzoeken.)